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Hi,

ich habe zwei Breitband-Lambda-Sonden verbaut (beide inzwischen AEM), je eine für die vordere und die hintere Zylinderbank. Sie sind in der 3SX Downpipe vor der Zusammenführung der Abgasstränge jeweils im entsprechenden Strang montiert.

Problem: Laut Meßwert läuft die vordere Bank um ~1 AFR magerer als die hintere (z.B. 14,5 sattt 13,5), EGT ist vorne auch wärmer. Die Abweichung ändert sich mit zunehmender Last nicht. Nach Motor aus und Zündung wieder an (ohne anzulassen) kann man beobachten, wie die Werte sich langsam annähern, während die Sauerstoff-Konzentration im Abgasstrang wieder gegen "Frischluft" geht. Die Messung sollte also halbwegs korrekte Werte liefern.

Die "normalen" Ursachen wären meiner Meinung nach: Unterschiedliche Spritmengen (dann aber eher hinten magerer; die Düsen sind aber so gut wie neu) oder schlechtes Zündverhalten (Kerzen wechseln wir am WE). Die vorderen Kerzen habe ich schon begutachtet, die sehen auch so aus, als ob die vordere Bank mager läuft ("rehbraun"), und die Mittelelektrode war reduziert. Habe die vorderen Kerzen gegen etwas bessere ausgetauscht, die ich noch hatte, aber das hat nix geändert. Richtige Aussetzer gibt es nicht, der Motor läuft eigentlich ohne Beanstandung ordentlich.

Hat jemand Erfahrungen, was noch die Ursachen sein könnten, dass die beiden Bänke verschieden "laufen"? Wenn wir am WE nochmal schrauben, dann würden wir gerne alle möglichen Ursachen prüfen.

Danke und Gruss
Stefan B.

Gleicher Massepunkt für beide Sonden? Bzw der von den Controllern / Displays (was auch immer dir Masse durchschleift zu den Sonden jeweils). Wenn die verschieden sind könnte es Abweichungen erklären. Das gleiche gilt für das Plus, uegos sollten idealerweise an eigenen +12v (ODER bekannt guten) verbunden sein.

Hätte vor einigen Monaten eine Diskussion im UK forum, da hätten mehrere berichtet das z.b. am Rethrostat dran Probleme hatten (was stealth316 empfiehlt)

Beide Sonden sind gleich, also auch gleiche resolution, z.b. 0.1v = 0.4afr(aem hat andere Werte nur Beispiel). Nicht das 4.2 und 4.9 hast mit verschiedenen Controller Revisionen.

Ansonsten, fällt mir nur ein die beiden zu tauschen, sollte recht fix gehen.

Masse und Plus / Signalplus sind schon richtig, aber ich kann das nochmal checken.

Es sind verschiedene Sonden + Cotroller, aber sie passen jeweils zusammen: AEM 30-2310 mit LSU 4.2 und AEM 30-0310 mit LSU 4.9. Haben identische Charakteristik (Kennlinie), jedenfalls laut Dokumentation und AEM Software.

Sonden tauschen kann man vermutlich machen, die sind einigermassen dicht beieinander. Dann wüsste man Bescheid, ob es an der Sonde liegt, richtig. (Ich habe im englischen Forum auch so einen Vorschlag bekommen, aber falsch verstanden.)

Danke erstmal, am WE geht's weiter. Wenn mein Rücken mitmacht....

Gruss
Stefan B.

Deinen Rücken alles gute und viel erfolg.

Kann auch sein das du kein ibstallationsproblen hast sondern die lsu 4.2 einfach nur gealtert bzw verschmutzt ist.

The bigger the pumping current, the more the oxygen in the exhaust, and vice versa. Therefore the reference air was vital to the accuracy of the sensor, because it was THE reference. It worked well in the lab, but not so good in the real life, because the environment around the sensor on a car was much worse. The reference air cell could be contaminated by the surrounding pollution. Once the reference air was contaminated, the whole characteristics of the sensor were shifted to the lower side. It was called “Characteristic Shifted Down”, or CSD, in the industries. This was the biggest problem of LSU 4.2 that happened in some early OEM applications. And it caused the big quality issue to Bosch. To fix this problem, Bosch redesigned the LSU sensor, and came up with LSU 4.9 version. The LSU 4.9 sensor got rid of the reference air. Instead, it used a reference pumping current which was equivalent to the reference air, but without having the physical air in the cell. So the technology became: the actual pumping current was compared to the reference pumping current to maintain the balance. The actual pumping current was still the indication of the actual AFR, but the reference was a calibrated electrical signal, and stayed same all the time, all the situations.

Ja, das habe ich auch gelesen. Allerdings kriege ich das Ersatzteil nicht so schnell 'ran, muss das Original-Ersatzteil von AEM sein wegen Stecker. Aber eine "echte" clean air Kalibrierung könnte auch erstmal helfen. Mal sehen...

So, wir haben jetzt beide AEM Controller auf dieselben +12V und Masse aufgeschaltet, keine Änderung.

Kerzen gewechselt: Sowohl die hintere als auch die vordere Bank zeigen das gleiche Bild: Hellbraun bis Grau. Kein Ruß. Allerdings sind die Kerzen die meiste Zeit noch mit dem Prosport-Controller (LSU 4.9) gefahren wurden, bei dem ich die Kennlinie nach "mager" verschoben hatte, damit sie ähnliche Werte liefert wie die AEM 30-2310 (LSU 4.2).
" Komisch" ist, dass jetzt der AEM 30-0310 mit LSU 4.9 Sonde und der Original-AEM-Kennlinie magerere Werte liefert als der 30_2310 mit LSU 4.2, also umgekehrt wie vorher?

Ich habe jetzt eine neue LSU 4.2 von AEM bestellt, die jetzige ist alt und evtl. tatsächlich nicht mehr richtig funktionsfähig (free air calibration kann der Controller anscheinend nicht). Mal sehen, was dann sein wird...

Noch eine Frage: Wir holen +12V (IGN) für beide Controller von einem Relais, das auf der Fahrerseite am Mitteltunnel hinter der Verkleidung sitzt. Kann das ein Problem sein?

Danke und Gruss
Stefan B.

AEM 30-2310 hat wenn ich das Handbuch richtig deute nur eine +12V Leitung und kein getrenntes Zündungsplus wie der Prosport? Die hatt ja ein +12V kabel gespeist und +12V Zündung (was nur zum anschalten benutzt wird)?

Meinst du das große MFI Relais (2x relais in einem) in golden / bronze? Falls ja, da werden auch die Zündung und benzinpumpe direkt gespeist und die haben bekanntlich resonanzen drin (siehe resonantdämpfer am PTU). Keine Ahnung ob das ausreicht für probleme...


Falls du die Prosport loswerden willst hätte ich interesse :]

Die Prosport-Kiste ist nicht verwendbar: Die Anzeige ist noch in der A-Säule, und die Kabel sind weiter verwednet worden. Ausserdem liefert das Ding wesentlich weniger Messwerte pro Zeit als die AEM-Controller, das ist eine schöne Treppen-Linie und keine Kurve. Das braucht man nicht.

Wegen Anschluß schaue ich nochmal nach, aber m.E. hat die AEM auch separat Signal-+/- und Betriebsspannung +/-. Am WE gehts weiter.

Gruss
Stefan B.

enkaio hat geschrieben: ↑Mo Mai 07, 2018 3:28 pm AEM 30-2310 hat wenn ich das Handbuch richtig deute nur eine +12V Leitung und kein getrenntes Zündungsplus wie der Prosport? Die hatt ja ein +12V kabel gespeist und +12V Zündung (was nur zum anschalten benutzt wird)?

Doch, hat separates Zündungsplus und Fahrzeugmasse sowie extra Senor-Plus und -Minus.

Meinst du das große MFI Relais (2x relais in einem) in golden / bronze? Falls ja, da werden auch die Zündung und benzinpumpe direkt gespeist und die haben bekanntlich resonanzen drin (siehe resonantdämpfer am PTU). Keine Ahnung ob das ausreicht für probleme...

Auf der Fahrerseite; das nennt sich laut Manual vor 1996 "Theft Alarm Starter Relay", aber Theft Alarm hat meiner nicht. Und das "Engine Control Relay" laut Kabelbaum-Konfiguration könnte es sein, aber das sitzt laut Manual 1998 auf der Beifahrerseite. Da passt was nicht in den Handbüchern... das MFI-relay ist jedenfalls m.M.n. rechts.

Irgendwas mit der Verkabelung könnte es aber dennoch sein: Das Prosport hat kein separates Sensor-Minus, und ich glaube, wir haben den neuen 0310 Controller so angeklemmt wir Prosport war, d.h. evtl. muss die Sensor-Minus-Leitung geändert werden. Ich HASSE es, da unten im Fußraum rumzukriechen...

Danke aber für Deine Unterstützung!

Gruss
Stefan B.

So, neue Erkenntnisse:

Wir haben am Samstag (danke, Basti) die Sonden kreuz und quer getauscht und die Verkabelung überprüft.

Setup:

Vordere Bank = AEM 30-0310 (mit LSU 4.9, neu) -> Kanal #1
Hintere Bank = AEM 30-2310 (mit LSU 4.2, neu) -> Kanal #2
Laut AEM haben beide Controller dieselbe Kennlinie für das Steuergerät.

Verkabelung:

Beide AEM Lambda-Controller sind auf je einen Sensor-Signal-Eingang und Sensor-Masse am Steuergerät geschaltet, also gleiche Bedingungen. Die Betriebsspannung (Zündungs-Plus) und die Fahrzeugmasse werden für beide Controller an denselben Punkten abgegriffen (Relais Fahrerseite am Mitteltunnel hinter der Verkleidung direkt neben dem Radio). Die Verkabelung zwischen Controller und Sonde ist richtig. Also: Für beide Systeme exakt gleiche Verhältnisse. Hier musste also nichts geändert werden, das war schon richtig.

Logging:

Das Logging auf der Fahrt von Berlin nach Müllrose (70Km Autobahn und Landstrasse, wechselnde Geschwindigkeiten und Lasten) ergaben, dass die Mess-Differenz zwischen den beiden Systemen bei bis zu 1,6 AFR lag, wobei diese Differenz deutlich kleiner wurde, wenn mehr Last anlag. Bei Basti's GT (mit ähnlichem Setup) hatten wir schon festgestellt, dass zwischen vorne und hinten im Leerlauf und bei geringer Last (<50kpa) auch eine permanente Differenz der AFR-Werte vorliegt, ca. 0,7 AFR. Die Abgas-Temperaturen sind unauffällig bis gleich (+/- 10° bei 500...700°C).

Dann haben wir experimentiert, indem wir die beiden Sonden getauscht bzw. nacheinander in denselben Strang eingebaut und die Werte notiert haben. Das ging relativ flott, sodass der Motor sich kaum abgekühlt hat, wir haben immer 30-60 Sekunden im Leerlauf gewartet, bis sich alles eingependelt hatte. Höhere Last haben wir aber nicht aufbringen können, da das Auto vorne auf Böcken stand. Wir haben nur verschiedene Drehzahlen (bis ca. 3000 U/min) probiert.

Ergebnisse (alles im Leerlauf!):

Beide Sonden nacheinander im Abgasstrang der vorderen Bank: #1 = 15,9...16.6; #2 = 15,0...15,2 (ja, war zu mager, inzwischen korrigiert)
Beide Sonden nacheinander im Abgasstrang der hinteren Bank: #1 = 14,8; #2 = 14,3...14,5

Anders dargestellt:

• #1 vorne und #2 hinten -> Diff. ca. 1,6...2,1 AFR
• #2 vorne und #1 hinten -> Diff. ca. 0,2...0,4 AFR

Tauscht man also v<->h, dann gleichen sich der Meßfehler von #1 und die Differenz zwischen v-h im Leerlauf fast aus, was uns erstmal verwirrt hat.

Wenn man aber genauer überlegt und der #2 vertraut (wir haben alte und neue LSU 4.2 benutzt, gleiche Ergebnisse), den hinteren Strang für vertrauenswürdig im Leerlauf hält und die auch bei Basti vorhandene Differenz v-h im Leerlauf berücksichtigt, dann ergibt sich folgende Annahme:

• #1 misst +0,4 AFR falsch (Ursache unbekannt, alles richtig verkabelt)
• #2 misst korrekt
• Diff. v-h ist ca. +0,7 AFR d.h. vorne wird bei Niedriglast 0,7 AFR magerer gemessen (laut Kerzenbild und Abgastemperaturen läuft die vordere Bank aber nicht wirklich dauernd zu mager).

Um den vermeintlichen Messfehler auszugleichen, habe ich die Kennlinie von #1 um 0,4 AFR in Richtung fett verschoben. Das führt dazu, dass im Logging bei Last > 50kpa beide AFR-Werte ungefähr gleich sind. Die Abgas-Temperaturen sind es auch, hinten ca. 10° wärmer als vorne, aber das ist vermutlich normal wg. der thermischen Verhältnisse. Ausserdem habe ich die O2FB (Lambda) Regelung unterhalb 50kpa deaktiviert, weil dadurch die vordere Bank unnötig angefettet würde.

Unklar bleibt für uns, wieso sich die Messung im vorderen Abgasstrang im Leerlauf so unerwartet verhält, und woher der offensichtliche Meßfehler der AEM 30-0310 mit LSU 4.9 kommt. Aber ich nutze das Setup mit der KEnnlinien-Korrektur so weiter:

* Das Kerzenbild ist einwandfrei, also ist die Fuel-Map offenbar OK.
* Der Motor läuft gefühlt einwandfrei und hat Leistung.
* Die Abgas-Temperaturen sind gleichmäßig, plausibel und im grünen Bereich (<950°C).

Haben wir einen Denkfehler oder etwas übersehen? Bin für jede Hintergrund-Info und Erfahrung dankbar!

Schöne Grüsse,
Stefan B.