3000GT - Benutzerbeiträge [de]

Ersatzteile

2026-04-14T21:10:06Z

Sbrunthaler: /* Mögliche Quellen für Ersatzteile */

== Mögliche Quellen für Ersatzteile ==

https://www.amayama.com (Neuteile)

https://partsouk.com (Neuteile)

https://www.mitsubishiparts.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de (Europäischer Händler, Sofia in Bulgarien)

https://fmic.eu/de/ (Polen)

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ (Software-Downloads für die AEM Geräte)

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ (Mitsubishi-Händler)

https://www.car-part.com/ (Gebrauchtteile-Portal in USA)

https://www.yoshiparts.com

== Spezielle Themen ==
Reflektoren für Gen.1 gibt es bei diesem Kollegen: https://www.facebook.com/share/18Mism5fyi/?mibextid=wwXIfr oder auch https://www.facebook.com/share/p/1Zbenmdqmg/?mibextid=wwXIfr

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

Ersatzteile

2026-04-13T17:59:07Z

Sbrunthaler:

== Mögliche Quellen für Ersatzteile ==

https://www.amayama.com (Neuteile)

https://partsouk.com (Neuteile)

https://www.mitsubishiparts.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de (Europäischer Händler, Sofia in Bulgarien)

https://fmic.eu/de/ (Polen)

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ (Software-Downloads für die AEM Geräte)

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ (Mitsubishi-Händler)

https://www.car-part.com/ (Gebrauchtteile-Portal in USA)

== Spezielle Themen ==
Reflektoren für Gen.1 gibt es bei diesem Kollegen: https://www.facebook.com/share/18Mism5fyi/?mibextid=wwXIfr oder auch https://www.facebook.com/share/p/1Zbenmdqmg/?mibextid=wwXIfr

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

ECS Diagnose

2026-03-12T12:31:20Z

Sbrunthaler: /* ECS Diagnose */

=== ECS Diagnose ===
So liest man die ECS Fehlercodes ohne MUT nur mit Voltmeter aus:

# Finde den OBD-Stecker unter dem Armaturenbrett (Fahrerseite nahe Mittelkonsole).
#* Gen1: Pin 3 mit "+" und Pin 12 mit "-" am Voltmeter verbinden, Spannungsbereich < 50V. Pin 3 ist der 3. von oben auf der linken Seite, vor den 2 leeren Plätzen. Pin 12 ist der unterste rechts.
#* Gen2: Pin 3 mit "+" und Pin 4 oder 5 mit "-" am Voltmeter verbinden, gleiche Spannung. Pin3 ist der dritte von oben an der langen Seite des Steckers, 4 direkt daneben.
# Zündung einschalten.
# Jetzt beginnt der Zeiger des Voltmeters auszuschlagen, und zwar entweder 7 kurze Ausschläge (kein Fehler vorhanden) oder eine Kombination aus langen und kurzen Ausschlägen. Die langen Ausschläge sind die 10er Stellen, die kurzen die Einer, also heisst 6 lang 2 kurz z.B. 62.
## 11 = Fehler G-Sensor (verschwindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 21 = Fehler Lenkwinkel-Sensor (verschwindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 24 = Fehler Tacho-Sensor (verschwindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 61 = Fehler Dämpfer VR (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 62 = Fehler Dämpfer VL (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 63 = Fehler Dämpfer HR (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 64 = Fehler Dämpfer HL (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)

Die Dämpfer-Fehler kommen meist daher, dass der Verstell-Motor nicht läuft und deshalb die eingebauten Mikroschalter keine Reaktion zeigen. Natürlich kann auch die Verkabelung defekt sein, das gilt auch für die Sensoren-Fehler.

Hier geht es zur [[Reparatur ECS-Dämpfer]]!

[[Kategorie:Anleitung]]

Tuning

2026-01-19T12:29:48Z

Sbrunthaler: /* Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren */

== Die Kurzfassung ==
Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir. '''Aber Vorsicht: Erfolg wirst Du nur haben, wenn Dein Fahrzeug in technisch erstklassigem Zustand ist!'''

Wichtiges Thema: [[Legalität von Veränderungen]] am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

# Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das [[OTTEC-GT]] Paket (auch [http://ottecgt.3000gt.org hier]).
# Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das [[OTTEC-GT]] Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
# Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
# Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=31&t=1260 GT-Driver-Archiv] nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
# Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur [[Gewichtsreduzierung]] und [[Fahrwerksoptimierung]].

Umsonst ist das alles nicht, siehe [[Tuning-Kosten]].

''Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: [https://forum.3000gt.org forum.3000gt.org]. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!''

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

== Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren ==
Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

# Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
# Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
# Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
# Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
# Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
# Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
# Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
# Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät ([[ECU]]) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
# Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre besteht, d.h. höhere Querschnitte und strömungsgünstigere Übergänge. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die [[ECU]] wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
# '''Wichtig: Nicht der Ladedruck, sondern die Luftmenge ist ausschlaggebend!''' "Isch fahr 5 bar" reimt sich hübsch, sagt aber nichts über die effektive Leistung des Motors aus.
# Beim 3000GT (EU) ist die Grenze '''beim Serien-Setup''' bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
# Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
# Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter [[WOT]] bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
# Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige [[Zündspule]]n und [[PTU]] und eventuell einen [[Zündverstärker]] oder [[Coil-On-Plug]].
# Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
# Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die [[ECU]]. Daher ...
# Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur [[ECU]] ("Piggyback") oder eine programmierbare [[ECU]]. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die '''Abgastemperatur''' darf '''maximal 950°C''' betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis ('''AFR''') muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, '''unbedingt überwachen'''.
Es darf kein [[Motor-Klopfen]] geben, d.h. '''Knock Count = 0'''.

Zum Hintergrund siehe u.a. [https://www.tricktuners.com/egt_explained.htm], Zitat:

<cite>EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.
</cite>

== Tuningmöglichkeiten für den 3000GT ==

=== Vorbemerkung ===
Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

# Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
# Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
# Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser [[OTTEC-GT]] nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original ([[OTTEC-GT]]) oder DIY!

=== Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert) ===

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

* Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
* Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
* Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
* Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige [[Ladedruck-Anzeige]] ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige [[Ladedruck-Anzeige]] einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: [[Ölthermometer]] sollte auch sein.
* Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren [[Zündkerzen]], [[Zündspule]]n und [[PTU]], zu [[Aussetzer]]n kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich [[Iridium-Kerzen]].
* Evtl. neue [[Zündkabel]] mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
* An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
* [[Luftfilter]]: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
* Das ansonsten übliche [[Chip-Tuning]] klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
* Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein [[Kupplungs-Upgrade]] angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert) ===

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

'''Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. [[Ottec-GT]] nachdenken.'''

==== Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter ====
Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr [[Luft]] bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

==== Höherer Ladedruck ====
Durch [[Mechanischer Boost-Controller|mechanischen Boost-Controller]] („[[MBC]]“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. [[Benzinpumpen-Upgrade]] auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

==== Abgasanlage ====
Geringerer [[Abgasgegendruck]] durch einen [[Sportauspuff]], eine optimierte [[Downpipe]] (serienmäßig strömungsungünstig) und [[Sportkat]]s bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

==== Blow-Off-Ventil ====
Ein besseres [[Blow-Off-Ventil]] ([[BOV]]) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

==== Ladeluftkühler ====
Größere [[Ladeluftkühler]] (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

==== Benzinförderung ====
Höherer [[Benzindruck]] bzw. größere Fördermenge durch [[Hotwire-Schaltung]] der [[Benzinpumpe]] und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe [[Benzinpumpen-Upgrade]]) ergibt höhere Sicherheit gegen [[Klopfen]] und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

==== Ölkühler ====
Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

==== Wasser-Alkohol-Einspritzung ====
Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. [[Wasser-Methanol-Einspritzung]] wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren.
Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

==== Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung ====
* Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
* MSD Zündkabel 8,5qmm.
* Boost-Controller Variante A:
** Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
** Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
* Boost-Controller Varainte B:
** A'pexi AVC-R (€600) -oder-
** AEM TruBoost [[http://www.aemelectronics.com/products/boost-controllers/tru-boost-gauge-type-controller]] (€300).
* Downpipe, z.B. von 3SX.
* Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php Innovate], anschliessbar an TruBoost.
* Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
* Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: [[OTTEC-GT]]

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot" ===
Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere [[Einspritzdüsen]] verwendet werden, die die serienmäßige [[ECU]] nicht korrekt steuern kann (siehe [[Treibstoff-System]]). Der serienmäßige [[Luftmassenmesser]] kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

==== Größere Einspritzdüsen ====
Ein [[Benzinpumpen-Upgrade]] ggf. mit [[Hotwire-Schaltung]] ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

==== Sprit-Computer ====
Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

==== Frei einstellbare Aftermarket-ECU ====
Da die von Mitsubishi verbaute Original-[[ECU]] nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

# Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
# Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
# Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
# Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
# Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur [[Umrüstung auf AEM EMS2]].

==== Turbo-Upgrade ====
Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik ([http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm Turbomap]) der neuen [[Turbolader]] (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die [[Turbolader]] ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag [[Turbolader-Upgrade]] im Detail.

==== Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung) ====
Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern ([[SMIC]]) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter [[LLK-Rohre]].

==== Zündungsupgrade ====
Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe [[Zündungs-System]]) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: [https://www.rvengeperformance.com/product/3000gt-dodge-stealth-6g72-coil-on-plug-kit/ R'venge Performance] Erfahrungen dazu unter [[COP Umbau]].

=== Zusätzliche Maßnahmen ===
==== Der Motor selbst ====
Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

# Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
# Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Nockenwellen: Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
# Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
# Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
# Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

==== Motor-Umfeld ====
Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe [[Motorraum-Durchlüftung]]. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler ([[FMIC]]) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

==== Antriebs-Strang ====
Hier verdienen [[Kupplung]], [[Getriebe]] und [[Transfer-Box]] etwas Zuwendung.

Zum Thema [[Kupplungs-Upgrade]] gibt es einige Erfahrungswerte.

Die [[Verstärkung des Getriebes]] ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistung bzw. das Drehmoment deutlich steigert.

Auch die [[Transfer-Box]] (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

==== Fahrwerk, Handling, Bremsen ====
Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch [[Tieferlegung]]s-Federn verbessern. Ohne die richtige [[Reifenwahl]] nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe [[Batterie in den Kofferraum versetzen]]) und GUTE REIFEN!

Fahrwerks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als [[KW Gewindefahrwerk|INOX Variante 3]] verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema [[Bremsen-Upgrade]] ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen [[Bremsbeläge]] zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

== Wie findet man einen guten Tuner? ==
=== Die Situation ===
Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

=== Vorgehensweise beim Tuning ===
Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

# Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
# Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
# Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das Auto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem [[Umrüstung auf AEM EMS2|AEM EMS2]] Steuergerät.

[[Kategorie:Tuning]]

Tuning

2026-01-19T12:28:14Z

Sbrunthaler: /* Die Kurzfassung */

== Die Kurzfassung ==
Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir. '''Aber Vorsicht: Erfolg wirst Du nur haben, wenn Dein Fahrzeug in technisch erstklassigem Zustand ist!'''

Wichtiges Thema: [[Legalität von Veränderungen]] am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

# Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das [[OTTEC-GT]] Paket (auch [http://ottecgt.3000gt.org hier]).
# Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das [[OTTEC-GT]] Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
# Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
# Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=31&t=1260 GT-Driver-Archiv] nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
# Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur [[Gewichtsreduzierung]] und [[Fahrwerksoptimierung]].

Umsonst ist das alles nicht, siehe [[Tuning-Kosten]].

''Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: [https://forum.3000gt.org forum.3000gt.org]. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!''

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

== Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren ==
Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

# Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
# Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
# Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
# Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
# Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
# Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
# Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
# Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät ([[ECU]]) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
# Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre besteht, d.h. höhere Querschnitte und strömungsgünstigere Übergänge. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die [[ECU]] wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
# '''Wichtig: Nicht der Ladedruck, sondern die Luftmenge ist ausschlaggebend!''' "Isch fahr 5 bar" reimt sich hübsch, sagt aber nichts über die effektive Leistung des Motors aus.
# Beim 3000GT (EU) ist die Grenze '''beim Serien-Setup''' bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
# Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
# Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter [[WOT]] bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
# Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige [[Zündspule]]n und [[PTU]] und eventuell einen [[Zündverstärker]].
# Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
# Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die [[ECU]]. Daher ...
# Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur [[ECU]] ("Piggyback") oder eine programmierbare [[ECU]]. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die '''Abgastemperatur''' darf '''maximal 950°C''' betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis ('''AFR''') muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, '''unbedingt überwachen'''.
Es darf kein [[Motor-Klopfen]] geben, d.h. '''Knock Count = 0'''.

Zum Hintergrund siehe u.a. [https://www.tricktuners.com/egt_explained.htm], Zitat:

<cite>EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.
</cite>

== Tuningmöglichkeiten für den 3000GT ==

=== Vorbemerkung ===
Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

# Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
# Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
# Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser [[OTTEC-GT]] nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original ([[OTTEC-GT]]) oder DIY!

=== Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert) ===

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

* Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
* Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
* Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
* Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige [[Ladedruck-Anzeige]] ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige [[Ladedruck-Anzeige]] einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: [[Ölthermometer]] sollte auch sein.
* Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren [[Zündkerzen]], [[Zündspule]]n und [[PTU]], zu [[Aussetzer]]n kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich [[Iridium-Kerzen]].
* Evtl. neue [[Zündkabel]] mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
* An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
* [[Luftfilter]]: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
* Das ansonsten übliche [[Chip-Tuning]] klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
* Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein [[Kupplungs-Upgrade]] angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert) ===

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

'''Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. [[Ottec-GT]] nachdenken.'''

==== Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter ====
Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr [[Luft]] bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

==== Höherer Ladedruck ====
Durch [[Mechanischer Boost-Controller|mechanischen Boost-Controller]] („[[MBC]]“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. [[Benzinpumpen-Upgrade]] auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

==== Abgasanlage ====
Geringerer [[Abgasgegendruck]] durch einen [[Sportauspuff]], eine optimierte [[Downpipe]] (serienmäßig strömungsungünstig) und [[Sportkat]]s bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

==== Blow-Off-Ventil ====
Ein besseres [[Blow-Off-Ventil]] ([[BOV]]) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

==== Ladeluftkühler ====
Größere [[Ladeluftkühler]] (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

==== Benzinförderung ====
Höherer [[Benzindruck]] bzw. größere Fördermenge durch [[Hotwire-Schaltung]] der [[Benzinpumpe]] und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe [[Benzinpumpen-Upgrade]]) ergibt höhere Sicherheit gegen [[Klopfen]] und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

==== Ölkühler ====
Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

==== Wasser-Alkohol-Einspritzung ====
Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. [[Wasser-Methanol-Einspritzung]] wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren.
Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

==== Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung ====
* Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
* MSD Zündkabel 8,5qmm.
* Boost-Controller Variante A:
** Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
** Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
* Boost-Controller Varainte B:
** A'pexi AVC-R (€600) -oder-
** AEM TruBoost [[http://www.aemelectronics.com/products/boost-controllers/tru-boost-gauge-type-controller]] (€300).
* Downpipe, z.B. von 3SX.
* Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php Innovate], anschliessbar an TruBoost.
* Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
* Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: [[OTTEC-GT]]

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot" ===
Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere [[Einspritzdüsen]] verwendet werden, die die serienmäßige [[ECU]] nicht korrekt steuern kann (siehe [[Treibstoff-System]]). Der serienmäßige [[Luftmassenmesser]] kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

==== Größere Einspritzdüsen ====
Ein [[Benzinpumpen-Upgrade]] ggf. mit [[Hotwire-Schaltung]] ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

==== Sprit-Computer ====
Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

==== Frei einstellbare Aftermarket-ECU ====
Da die von Mitsubishi verbaute Original-[[ECU]] nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

# Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
# Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
# Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
# Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
# Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur [[Umrüstung auf AEM EMS2]].

==== Turbo-Upgrade ====
Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik ([http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm Turbomap]) der neuen [[Turbolader]] (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die [[Turbolader]] ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag [[Turbolader-Upgrade]] im Detail.

==== Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung) ====
Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern ([[SMIC]]) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter [[LLK-Rohre]].

==== Zündungsupgrade ====
Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe [[Zündungs-System]]) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: [https://www.rvengeperformance.com/product/3000gt-dodge-stealth-6g72-coil-on-plug-kit/ R'venge Performance] Erfahrungen dazu unter [[COP Umbau]].

=== Zusätzliche Maßnahmen ===
==== Der Motor selbst ====
Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

# Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
# Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Nockenwellen: Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
# Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
# Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
# Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

==== Motor-Umfeld ====
Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe [[Motorraum-Durchlüftung]]. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler ([[FMIC]]) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

==== Antriebs-Strang ====
Hier verdienen [[Kupplung]], [[Getriebe]] und [[Transfer-Box]] etwas Zuwendung.

Zum Thema [[Kupplungs-Upgrade]] gibt es einige Erfahrungswerte.

Die [[Verstärkung des Getriebes]] ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistung bzw. das Drehmoment deutlich steigert.

Auch die [[Transfer-Box]] (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

==== Fahrwerk, Handling, Bremsen ====
Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch [[Tieferlegung]]s-Federn verbessern. Ohne die richtige [[Reifenwahl]] nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe [[Batterie in den Kofferraum versetzen]]) und GUTE REIFEN!

Fahrwerks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als [[KW Gewindefahrwerk|INOX Variante 3]] verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema [[Bremsen-Upgrade]] ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen [[Bremsbeläge]] zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

== Wie findet man einen guten Tuner? ==
=== Die Situation ===
Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

=== Vorgehensweise beim Tuning ===
Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

# Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
# Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
# Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das Auto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem [[Umrüstung auf AEM EMS2|AEM EMS2]] Steuergerät.

[[Kategorie:Tuning]]

Tieferlegung

2025-12-10T13:01:09Z

Sbrunthaler: /* Austausch der Federn */

== Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten ==
Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen.
Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

== Tieferlegung: Warum, wie, womit ==
Quelle: [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=37&t=103 Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum]

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:
* Serienfedern kürzen,
* Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
* Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

'''Generelle Anmerkungen'''

* Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
* Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
* Bei mehr als ca. -35mm TL '''kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden'''. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
* Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):
Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt.
Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

=== Was bringt es? ===
Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie.
Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

* Geringere Seitenneigung in Kurven.
* Direkteres Handling.
* Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
* Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
* Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
* Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
* Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

=== Nachteile ===
Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

* Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
* Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
* Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.
Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

== Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT ==
=== Austausch der Federn ===
Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen:
Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich.
Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber '''inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich'''. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

'''AP (nur in USA verfügbar)'''
Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert.
Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

'''Lowtec (keine Quelle bekannt)'''
Soll VA-40, HA –30.
Bis jetzt keine Erfahrungen

'''Vogtland (Hersteller oder ebay)'''
Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm. '''Achtung: Nicht mehr verfügbar, könnte aber nachproduziert werden, wenn man 30 Sätze abnimmt. Info 04/2025.'''

''Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.''

'''Eibach (beim Hersteller anfragen)'''
Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

''Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:''

'''H&R (beim Hersteller anfragen)'''
Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

'''Chassis Dynamics (unbekannt)'''
ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

'''Tein (USA, Ebay, Tunershops)'''
Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten.
Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm). Bezugsquelle (2025) hier: [https://www.import-speedshop.de/fahrwerk/tieferlegungs-federn/tein/mitsubishi/8130/tein-s-tech-springs-for-mitsubishi-3000-gt Import-Speedshop]

Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

'''Intrax (USA)'''
Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

=== Höhenverstellbare Feder-Einheiten ===
'''Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt)'''
Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

=== Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke ===
'''Generell: Die Abstimmung bleibt dem Anwender überlassen, was besonders bei elektronisch-dynamischen Fahrwerken Fachkenntnisse, eine Teststrecke und Erfahrung erfordert.'''

Als Teststrecke empfiehlt sich NICHT die Nordschleife ;) sondern was Kleineres ...

'''KW Inox V3'''
Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das [https://www.kwsuspensions.de/produkte/gewindefahrwerke/variante3 KW Gewindefahrwerk INOX V3].
Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar.

In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H.

Der Sturz lässt sich bei dieser Montage schon nicht mehr ganz auf Serienvorgabe einstellen, hinten bleib er ca. 0,5° negativ (was kein Nachteil für die Piste ist). Vorne würde man gerne für die Rennsrecke mehr negativen Sturz einstellen, aber das ist nur "von unten" bei demontierten Rädern möglich. Gut wären also verstellbare Federbein-Dome, aber die gehören nicht zum Lieferumfang mit Gutachten.

Das OEM [[ECS]] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS].

Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde).

Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

'''K-Sport aka. K-Tec'''
Ähnlich KW, preiswerter (ca. €1250,-). Keine Aussage auf der Webseite wg. Gutachten. Verstellbare Domlager enthalten.
Selber nachsehen/anfragen: [https://www.k-tec-germany.com/K-Sport-Mitsubishi-3000-GT-4WD-Z16-Gewindefahrwerk-Street K-Sport Mitsubishi 3000 GT 4WD (Z16) Gewindefahrwerk Street]

Erfahrungsbericht siehe [[K-Sport Gewinde-Fahrwerk]]

'''Tein (USA)'''
Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten, aber fallweise Einzel-Abnahme erfolgreich durchgeführt.
* Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
* Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.
Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke.
Nachteile (beide): ca.$1500, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

Selber nachsehen/anfragen: [http://www.tein.com/tech_info/r74.html http://www.tein.com/tech_info/r74.html]

'''JIC (unbekannt)'''
Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

== Luftfederfahrwerke ==
z.B. von Bavaria Tuning
Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Tec bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.

[[Kategorie: Tuning]]

Tieferlegung

2025-12-10T11:46:03Z

Sbrunthaler: /* Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke */

== Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten ==
Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen.
Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

== Tieferlegung: Warum, wie, womit ==
Quelle: [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=37&t=103 Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum]

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:
* Serienfedern kürzen,
* Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
* Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

'''Generelle Anmerkungen'''

* Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
* Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
* Bei mehr als ca. -35mm TL '''kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden'''. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
* Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):
Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt.
Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

=== Was bringt es? ===
Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie.
Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

* Geringere Seitenneigung in Kurven.
* Direkteres Handling.
* Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
* Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
* Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
* Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
* Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

=== Nachteile ===
Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

* Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
* Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
* Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.
Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

== Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT ==
=== Austausch der Federn ===
Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen:
Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich.
Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber '''inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich'''. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

'''AP (nur in USA verfügbar)'''
Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert.
Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

'''Lowtec (keine Quelle bekannt)'''
Soll VA-40, HA –30.
Bis jetzt keine Erfahrungen

'''Vogtland (Hersteller oder ebay)'''
Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm. '''Achtung: Nicht mehr verfügbar, könnte aber nachproduziert werden, wenn man 30 Sätze abnimmt. Info 04/2025.'''

''Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.''

'''Eibach (beim Hersteller anfragen)'''
Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

''Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:''

'''H&R (beim Hersteller anfragen)'''
Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

'''Chassis Dynamics (unbekannt)'''
ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

'''Tein (USA, Ebay, Tunershops)'''
Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten.
Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm).
Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

'''Intrax (USA)'''
Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

=== Höhenverstellbare Feder-Einheiten ===
'''Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt)'''
Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

=== Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke ===
'''Generell: Die Abstimmung bleibt dem Anwender überlassen, was besonders bei elektronisch-dynamischen Fahrwerken Fachkenntnisse, eine Teststrecke und Erfahrung erfordert.'''

Als Teststrecke empfiehlt sich NICHT die Nordschleife ;) sondern was Kleineres ...

'''KW Inox V3'''
Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das [https://www.kwsuspensions.de/produkte/gewindefahrwerke/variante3 KW Gewindefahrwerk INOX V3].
Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar.

In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H.

Der Sturz lässt sich bei dieser Montage schon nicht mehr ganz auf Serienvorgabe einstellen, hinten bleib er ca. 0,5° negativ (was kein Nachteil für die Piste ist). Vorne würde man gerne für die Rennsrecke mehr negativen Sturz einstellen, aber das ist nur "von unten" bei demontierten Rädern möglich. Gut wären also verstellbare Federbein-Dome, aber die gehören nicht zum Lieferumfang mit Gutachten.

Das OEM [[ECS]] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS].

Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde).

Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

'''K-Sport aka. K-Tec'''
Ähnlich KW, preiswerter (ca. €1250,-). Keine Aussage auf der Webseite wg. Gutachten. Verstellbare Domlager enthalten.
Selber nachsehen/anfragen: [https://www.k-tec-germany.com/K-Sport-Mitsubishi-3000-GT-4WD-Z16-Gewindefahrwerk-Street K-Sport Mitsubishi 3000 GT 4WD (Z16) Gewindefahrwerk Street]

Erfahrungsbericht siehe [[K-Sport Gewinde-Fahrwerk]]

'''Tein (USA)'''
Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten, aber fallweise Einzel-Abnahme erfolgreich durchgeführt.
* Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
* Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.
Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke.
Nachteile (beide): ca.$1500, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

Selber nachsehen/anfragen: [http://www.tein.com/tech_info/r74.html http://www.tein.com/tech_info/r74.html]

'''JIC (unbekannt)'''
Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

== Luftfederfahrwerke ==
z.B. von Bavaria Tuning
Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Tec bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.

[[Kategorie: Tuning]]

Tieferlegung

2025-12-10T11:45:38Z

Sbrunthaler: /* Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke */

== Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten ==
Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen.
Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

== Tieferlegung: Warum, wie, womit ==
Quelle: [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=37&t=103 Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum]

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:
* Serienfedern kürzen,
* Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
* Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

'''Generelle Anmerkungen'''

* Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
* Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
* Bei mehr als ca. -35mm TL '''kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden'''. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
* Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):
Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt.
Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

=== Was bringt es? ===
Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie.
Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

* Geringere Seitenneigung in Kurven.
* Direkteres Handling.
* Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
* Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
* Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
* Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
* Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

=== Nachteile ===
Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

* Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
* Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
* Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.
Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

== Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT ==
=== Austausch der Federn ===
Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen:
Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich.
Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber '''inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich'''. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

'''AP (nur in USA verfügbar)'''
Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert.
Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

'''Lowtec (keine Quelle bekannt)'''
Soll VA-40, HA –30.
Bis jetzt keine Erfahrungen

'''Vogtland (Hersteller oder ebay)'''
Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm. '''Achtung: Nicht mehr verfügbar, könnte aber nachproduziert werden, wenn man 30 Sätze abnimmt. Info 04/2025.'''

''Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.''

'''Eibach (beim Hersteller anfragen)'''
Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

''Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:''

'''H&R (beim Hersteller anfragen)'''
Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

'''Chassis Dynamics (unbekannt)'''
ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

'''Tein (USA, Ebay, Tunershops)'''
Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten.
Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm).
Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

'''Intrax (USA)'''
Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

=== Höhenverstellbare Feder-Einheiten ===
'''Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt)'''
Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

=== Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke ===
'''Generell: Die Abstimmung bleibt dem Anwender überlassen, was besonders bei elektronisch-dynamischen Fahrwerken Fachkenntnisse, eine Teststrecke und Erfahrung erfordert.'''

Als Teststrecke empfiehlt sich NICHT die Nordschleife ;) sondern was Kleineres ...

'''KW Inox V3'''
Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das [https://www.kwsuspensions.de/produkte/gewindefahrwerke/variante3 KW Gewindefahrwerk INOX V3].
Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar.

In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H.

Der Sturz lässt sich bei dieser Montage schon nicht mehr ganz auf Serienvorgabe einstellen, hinten bleib er ca. 0,5° negativ (was kein Nachteil für die Piste ist). Vorne würde man gerne für die Rennsrecke mehr negativen Sturz einstellen, aber das ist nur "von unten" bei demontierten Rädern möglich. Gut wären also verstellbare Federbein-Dome, aber die gehören nicht zum Lieferumfang mit Gutachten.

Das OEM [ECS] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS].

Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde).

Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

'''K-Sport aka. K-Tec'''
Ähnlich KW, preiswerter (ca. €1250,-). Keine Aussage auf der Webseite wg. Gutachten. Verstellbare Domlager enthalten.
Selber nachsehen/anfragen: [https://www.k-tec-germany.com/K-Sport-Mitsubishi-3000-GT-4WD-Z16-Gewindefahrwerk-Street K-Sport Mitsubishi 3000 GT 4WD (Z16) Gewindefahrwerk Street]

Erfahrungsbericht siehe [[K-Sport Gewinde-Fahrwerk]]

'''Tein (USA)'''
Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten, aber fallweise Einzel-Abnahme erfolgreich durchgeführt.
* Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
* Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.
Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke.
Nachteile (beide): ca.$1500, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

Selber nachsehen/anfragen: [http://www.tein.com/tech_info/r74.html http://www.tein.com/tech_info/r74.html]

'''JIC (unbekannt)'''
Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

== Luftfederfahrwerke ==
z.B. von Bavaria Tuning
Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Tec bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.

[[Kategorie: Tuning]]

Tieferlegung

2025-12-10T11:45:19Z

Sbrunthaler: /* Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke */

== Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten ==
Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen.
Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

== Tieferlegung: Warum, wie, womit ==
Quelle: [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=37&t=103 Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum]

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:
* Serienfedern kürzen,
* Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
* Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

'''Generelle Anmerkungen'''

* Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
* Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
* Bei mehr als ca. -35mm TL '''kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden'''. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
* Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):
Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt.
Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

=== Was bringt es? ===
Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie.
Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

* Geringere Seitenneigung in Kurven.
* Direkteres Handling.
* Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
* Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
* Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
* Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
* Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

=== Nachteile ===
Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

* Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
* Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
* Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.
Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

== Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT ==
=== Austausch der Federn ===
Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen:
Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich.
Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber '''inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich'''. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

'''AP (nur in USA verfügbar)'''
Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert.
Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

'''Lowtec (keine Quelle bekannt)'''
Soll VA-40, HA –30.
Bis jetzt keine Erfahrungen

'''Vogtland (Hersteller oder ebay)'''
Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm. '''Achtung: Nicht mehr verfügbar, könnte aber nachproduziert werden, wenn man 30 Sätze abnimmt. Info 04/2025.'''

''Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.''

'''Eibach (beim Hersteller anfragen)'''
Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

''Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:''

'''H&R (beim Hersteller anfragen)'''
Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

'''Chassis Dynamics (unbekannt)'''
ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

'''Tein (USA, Ebay, Tunershops)'''
Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten.
Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm).
Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

'''Intrax (USA)'''
Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

=== Höhenverstellbare Feder-Einheiten ===
'''Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt)'''
Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

=== Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke ===
'''Generell: Die Abstimmung bleibt dem Anwedner überlassen, was besonders bei elektronisch-dynamischen Fahrwerken Fachkenntnisse, eine Teststrecke und Erfahrung erfordert.'''

Als Teststrecke empfiehlt sich NICHT die Nordschleife ;) sondern was Kleineres ...

'''KW Inox V3'''
Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das [https://www.kwsuspensions.de/produkte/gewindefahrwerke/variante3 KW Gewindefahrwerk INOX V3].
Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar.

In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H.

Der Sturz lässt sich bei dieser Montage schon nicht mehr ganz auf Serienvorgabe einstellen, hinten bleib er ca. 0,5° negativ (was kein Nachteil für die Piste ist). Vorne würde man gerne für die Rennsrecke mehr negativen Sturz einstellen, aber das ist nur "von unten" bei demontierten Rädern möglich. Gut wären also verstellbare Federbein-Dome, aber die gehören nicht zum Lieferumfang mit Gutachten.

Das OEM [ECS] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS].

Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde).

Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

'''K-Sport aka. K-Tec'''
Ähnlich KW, preiswerter (ca. €1250,-). Keine Aussage auf der Webseite wg. Gutachten. Verstellbare Domlager enthalten.
Selber nachsehen/anfragen: [https://www.k-tec-germany.com/K-Sport-Mitsubishi-3000-GT-4WD-Z16-Gewindefahrwerk-Street K-Sport Mitsubishi 3000 GT 4WD (Z16) Gewindefahrwerk Street]

Erfahrungsbericht siehe [[K-Sport Gewinde-Fahrwerk]]

'''Tein (USA)'''
Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten, aber fallweise Einzel-Abnahme erfolgreich durchgeführt.
* Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
* Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.
Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke.
Nachteile (beide): ca.$1500, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

Selber nachsehen/anfragen: [http://www.tein.com/tech_info/r74.html http://www.tein.com/tech_info/r74.html]

'''JIC (unbekannt)'''
Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

== Luftfederfahrwerke ==
z.B. von Bavaria Tuning
Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Tec bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.

[[Kategorie: Tuning]]

Tieferlegung

2025-12-10T11:42:28Z

Sbrunthaler: /* Austausch der Federn */

== Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten ==
Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen.
Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

== Tieferlegung: Warum, wie, womit ==
Quelle: [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=37&t=103 Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum]

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:
* Serienfedern kürzen,
* Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
* Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

'''Generelle Anmerkungen'''

* Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
* Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
* Bei mehr als ca. -35mm TL '''kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden'''. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
* Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):
Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt.
Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

=== Was bringt es? ===
Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie.
Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

* Geringere Seitenneigung in Kurven.
* Direkteres Handling.
* Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
* Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
* Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
* Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
* Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

=== Nachteile ===
Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

* Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
* Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
* Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.
Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

== Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT ==
=== Austausch der Federn ===
Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen:
Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich.
Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber '''inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich'''. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

'''AP (nur in USA verfügbar)'''
Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert.
Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

'''Lowtec (keine Quelle bekannt)'''
Soll VA-40, HA –30.
Bis jetzt keine Erfahrungen

'''Vogtland (Hersteller oder ebay)'''
Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm. '''Achtung: Nicht mehr verfügbar, könnte aber nachproduziert werden, wenn man 30 Sätze abnimmt. Info 04/2025.'''

''Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.''

'''Eibach (beim Hersteller anfragen)'''
Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

''Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:''

'''H&R (beim Hersteller anfragen)'''
Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

'''Chassis Dynamics (unbekannt)'''
ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

'''Tein (USA, Ebay, Tunershops)'''
Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten.
Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm).
Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

'''Intrax (USA)'''
Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

=== Höhenverstellbare Feder-Einheiten ===
'''Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt)'''
Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

=== Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke ===
'''KW Inox V3'''
Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das [https://www.kwsuspensions.de/produkte/gewindefahrwerke/variante3 KW Gewindefahrwerk INOX V3].
Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar.

In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H.

Der Sturz lässt sich bei dieser Montage schon nicht mehr ganz auf Serienvorgabe einstellen, hinten bleib er ca. 0,5° negativ (was kein Nachteil für die Piste ist). Vorne würde man gerne für die Rennsrecke mehr negativen Sturz einstellen, aber das ist nur "von unten" bei demontierten Rädern möglich. Gut wären also verstellbare Federbein-Dome, aber die gehören nicht zum Lieferumfang mit Gutachten.

Das OEM [ECS] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS].

Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde).

Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

'''K-Sport aka. K-Tec'''
Ähnlich KW, preiswerter (ca. €1250,-). Keine Aussage auf der Webseite wg. Gutachten. Verstellbare Domlager enthalten.
Selber nachsehen/anfragen: [https://www.k-tec-germany.com/K-Sport-Mitsubishi-3000-GT-4WD-Z16-Gewindefahrwerk-Street K-Sport Mitsubishi 3000 GT 4WD (Z16) Gewindefahrwerk Street]

Erfahrungsbericht siehe [[K-Sport Gewinde-Fahrwerk]]

'''Tein (USA)'''
Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten.
* Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
* Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.
Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke.
Nachteile (beide): ca.1500$, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

Selber nachsehen/anfragen: [http://www.tein.com/tech_info/r74.html http://www.tein.com/tech_info/r74.html]

'''JIC (unbekannt)'''
Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

== Luftfederfahrwerke ==
z.B. von Bavaria Tuning
Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Tec bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.

[[Kategorie: Tuning]]

ECS Diagnose

2025-09-15T14:35:29Z

Sbrunthaler: /* ECS Diagnose */

=== ECS Diagnose ===
So liest man die ECS Fehlercodes ohne MUT nur mit Voltmeter aus:

# Finde den OBD-Stecker unter dem Armaturenbrett (Fahrerseite nahe Mittelkonsole).
#* Gen1: Pin 3 mit "+" und Pin 12 mit "-" am Voltmeter verbinden, Spannungsbereich < 50V. Pin 3 ist der 3. von oben auf der linken Seite, vor den 2 leeren Plätzen. Pin 12 ist der unterste rechts.
#* Gen2: Pin 3 mit "+" und Pin 4 oder 5 mit "-" am Voltmeter verbinden, gleiche Spannung. Pin3 ist der dritte von oben an der langen Seite des Steckers, 4 direkt daneben.
# Zündung einschalten.
# Jetzt beginnt der Zeiger des Voltmeters auszuschlagen, und zwar entweder 7 kurze Ausschläge (kein Fehler vorhanden) oder eine Kombination aus langen und kurzen Ausschlägen. Die langen Ausschläge sind die 10er Stellen, die kurzen die Einer, also heisst 6 lang 2 kurz z.B. 62.
## 11 = Fehler G-Sensor (verschindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 21 = Fehler Lenkwinkel-Sensor (verschindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 24 = Fehler Tacho-Sensor (verschindet wenn Ursache beseitigt, aber erst nach Zündung aus/an)
## 61 = Fehler Dämpfer VR (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 62 = Fehler Dämpfer VL (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 63 = Fehler Dämpfer HR (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)
## 64 = Fehler Dämpfer HL (verschwindet sofort, wenn Ursache beseitigt)

Die Dämpfer-Fehler kommen meist daher, dass der Verstell-Motor nicht läuft und deshalb die eingebauten Mikroschalter keine Reaktion zeigen. Natürlich kann auch die Verkabelung defekt sein, das gilt auch für die Sensoren-Fehler.

Hier geht es zur [[Reparatur ECS-Dämpfer]]!

[[Kategorie:Anleitung]]

Sportauspuff

2025-09-11T17:32:43Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „Ein Sportauspuff hat meistens dickere Rohre und strömungsgünstigere Schalldämpfer, of auch einen "Sportkat". Eintragungsfähige Anlagen sind höchst selten…“

Ein Sportauspuff hat meistens dickere Rohre und strömungsgünstigere Schalldämpfer, of auch einen "Sportkat".

Eintragungsfähige Anlagen sind höchst selten, es gab eine im Rahmen des OTTEC Paketes.

Anfertigung mit Eintragung beim Auspuff-Bauer ist möglich, aber schwierig. MAn muss ich vorher genau erkundigen, ob eine Eintragung wirklich möglich ist. Es dürfen auch nur Komponenten mit EU-Kennzeichnung verbaut werden, das schränkt die "Freiheit" zur Leistungs- und Geräusch-Optimierung deutlich ein.

Bei der Abgas-Untersuchung hört der Spaß dann auf, wenn der "Sportkat" nicht genug CO (Kohlenmonoxid) zu CO2 (Kohlendioxid) umwandelt. Dann besteht man die HU nicht.

[[Kategorie:Komponenten]]

Luft

2025-09-11T17:28:21Z

Sbrunthaler:

Luft besteht aus Sauerstoff, Stickstoff und weiteren kleineren Gasanteilen. Der Sauerstoff wird im Motor benötigt, um den Kraftstoff zu verbrennen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Exotherme_Reaktion exotherme Reaktion]) und durch die dabei entstehende Ausdehnung des entstehenden Abgases (CO2 und weiteres ekliges Giftzeug) die Kolben niederzudrücken.

Aus der Anzahl Sauerstoff-Moleküle (O2) in der Luft (Sauerstoff-Anteil je nach Meereshöhe immer gleich) lässt sich berechnen, wieviel Benzin mit dieser Sauerstoff-Masse verbrannt werden kann. Dies erledigt die ECU (das Steuergerät) und steuert die Einspritzdüsen.

Die Anzahl der Sauerstoff-Moleküle wird aus der Luftmasse durch den [[Luftmassen-Messer]] (MAF) ermittelt ermittelt. Ein Luftdruck-Sensor (Barometer) ist im MAF integriert, ebenso ein Temperatursensor für die Aussenluft (noch nicht verdichtet).

Wenn man Luft verdichtet (z.B. durch die Turbolader) quetscht man mehr Sauerstoff-Moleküle in dasselbe Volumen, kann mehr Sprit verbrennen und somit mehr Energie durch die exotherme Reaktion für den Antrieb erzeugen. Andererseits erhöht man die Temperatur der Luft erheblich, was kontraproduktiv ist, siehe [[Ladeluftkühler]].

[[Kategorie:Begriffe]]

Downpipe

2025-09-11T17:27:25Z

Sbrunthaler:

Die Downpipe ist beim Turbo bzw. VR4 bzw. RT/TT das "Hosenrohr", wo die Abgasstränge von vorderer und hinterer Zylinderbank zusammenlaufen. Sie sitzt vor dem Haupt-Kat.

Beim OEM-Teil besteht die Verbindung einfach aus zwei rechwinklig aufeinander geschweißten Rohren, was strömungungünstig ist (erhöht den Abgas-Gegendruck).

Es gibt z.B. von 3sx eine Downpipe, die die beiden Rohre "harmonisch" zusammenführt und auch gleich Einschraub-Muffen für zusätzliche Breitband-Sonden hat.

[[Kategorie:Komponenten]]

Downpipe

2025-09-11T17:27:05Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Downpipe ist beim Turbo bzw. VR4 bzw. RT/TT das "Hosenrohr", wo die Abgasstränge von vorderer und hinterer Zylinderbank zusammenlaufen. Sie sitzt vor dem…“

BOV

2025-09-11T12:06:43Z

Sbrunthaler: /* Allgemeines, Zweck */

= Blow Off Valve aka. BOV =
== Allgemeines, Zweck ==
Das BOV dient dazu, überschüssigen Druck abzulassen, der sich vor der [[Drosselklappe]] aufbaut, wenn man (z.B. beim Schalten im Beschleunigungsvorgang) schlagartig vom Gas geht.
Die Turbos sind in diesem Moment "in vollem Schwung". Die antreibenden Abgase werden zwar durch das Schliessen der [[Drosselklappe]] reduziert, aber dies wirkt sich erst verzögert aus.
Damit die [[Kompressor]]seiten der Turbolader keinen an der Drosselklappe reflektierten Rückstau der Ansaugluft "auf den Deckel" bekommen (engl. "compressor surge"), was ihre Lebensdauer drastisch reduzieren würde, gibt es das BOV, welches den Überdruck ablässt (entweder in den Ansaugtrakt oder ins Freie).

Bei diesem Ablassen (und sonst möglichst nicht) öffnet es sich und macht ggf. ein zischendes Geräusch, das von Tunig-Fans allenthalben hoch geschätzt wird. Dieses Geräusch ist aber NICHT der Zweck eines BOV, sondern die Vermeidung des "compressor surge" (siehe hier: [http://www.frozenboost.com/bov-a-bov.html BOV-Erklärung auf Englisch]).

== Funktion ==
Das BOV hat 3 Anschlüsse:

# Steuerleitung: Ein dünner Schlauch von der [[Ansaugbrücke]] (hinter der [[Drosselklappe]]).
# Eingang: Ein 34/38mm Schlauch von der Y-Pipe kommend.
# Ausgang: Ein weiterer Schlauch zum Ansaugtrakt nach dem Luftfilter/MAF vor dem hinteren Turbo gehend (wenn diese Seite "offen" ist, dann handelt es sich um ein "offenes" BOV).

Innen drin sind z.B. ein Kolben und eine Feder. Der Kolben verschliesst im Grundzustand den Ausgang Nr. 3. Die Feder ist so vorgespannt, dass sie den Kolben zu hält, sodass der Ausgang dicht verschlossen ist.

Wenn die Drosselklappe unter Ladedruck plötzlich geschlossen wird, wird der Druck in der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe wesentlich niedriger als in der Y-Pipe, wo noch der volle Ladedruck anliegt. Über die Steuerleitung Nr. 1 beaufschlagt dieser Unterdruck den Kolben, und dies zusammen mit dem Überdruck auf der Y-Pipe-Seite muss die Federspannung überwinden, sodass der Kolben in diesem Zustand öffnet.

Nicht öffnen darf der Kolben, wenn der Motor im Saugbetrieb z.B. im Leerlauf oder im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe läuft (Motorbremse), sonst kommt es zu komischen Geräuschen, unruhigem Leerlauf und Knallerei im Auspuff ("Backfire").

== Einstellung ==
Bei einigen BOV's kann man die Federspannung einstellen. Diese Federspaannung sollte immer so niedrig wie möglich gewählt werden: Sie muss nur gross genug sein, um die maximale "Suagfähigkeit" des Motors zu kompensieren. Diese tritt i.d.R. im Schiebebetrieb (Motorbremse) auf. Hier ist meistens Rumprobieren angesagt.

Die Feder muss härter gemacht werden, wenn es im Auspuff knallt, der Leerlauf unrund ist oder das Ventil bei leichten Bewegungen der Drosselklappe und geringer Last ständig rumzwitschert.

Die Feder ist zu stramm, wenn das BOV beim plötzlichen Schliessen der Drosselklappe unter Last keinen Ton mehr von sich gibt bzw. sehr laute ratternde oder zwitschernde Geräusche auftreten ("compressor surge"). [https://youtu.be/oJgHdWle-Yk Ein Beispiel dafür findet Ihr hier].

[https://youtu.be/Gn-AoxKQB90 So klingt es, wenn es korrekt funktioniert.]

[[Kategorie:Begriffe]] [[Kategorie:Komponenten]]

Ersatzteile

2025-09-06T12:22:31Z

Sbrunthaler:

Mögliche Quellen für Ersatzteile:

https://www.amayama.com (Neuteile)

https://partsouk.com (Neuteile)

https://www.mitsubishiparts.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de (Europäischer Händler, Sofia in Bulgarien)

https://fmic.eu/de/ (Polen)

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ (Software-Downloads für die AEM Geräte)

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ (Mitsubishi-Händler)

https://www.car-part.com/ (Gebrauchtteile-Portal in USA)

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

Warten und Pflegen

2025-08-24T11:00:10Z

Sbrunthaler:

= Handbücher und anderer Lesestoff =
Für Fehlersuche, Reparaturen und Wartung empfiehlt es sich, die Werkstatt-Handbücher parat zu haben: http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/

Ansonsten ist eine gute Quelle für Unterstützung diese Webseite: [http://www.stealth316.com http://www.stealth316.com] - die Seite ist alt, und sie funktioniert nur mit http (nicht mit https). Wenn Ihr keine Bilder seht, dann den Prefix auf http ändern.

= Wie hält man den 3000GT in Schuss? =
Regelmäßiger Service ist das A und O. Man richte sich nach den Vorschriften des Herstellers, dann geht alles gut.
Insbesondere die 90.000/180.000/... Km Services sind absolut unverzichtbar, da hier der Zahnriemen gewechselt wird. Wenn dieser reisst, dann ist der Motor mit ziemlicher Sicherheit hinüber.

= Wartungsarbeiten =
Generell hat der GT Wartungsintervalle / Inspektionsintervalle von 15 000km sowie alle 7500km Ölwechsel

Von Mitsubishi vorgesehene Servicearbeiten sind wie folgt:

''Alle 7.500km''

* Ölwechsel mit Ölfilterwechsel (beim Turbo)

''Alle 12.000km''

* Ölwechsel mit Ölfilterwechsel (beim Sauger)

''Alle 15.000km''

Prüfung, ggf. Einstellung von:

* Beleuchtungsanlage
* Keilriemen
* Motor und Anbauteile prüfen (Beschädigung, Dichtheit)
* Luftfilter prüfen
* [[Bremsflüssigkeit]]
* Leerlaufdrehzahl und CO-Gehalt
* Kupplungs- u. Bremspedal sowie Handbremse
* Bereifung
* Bremsscheiben, -beläge
* Sichtprüfung Unterboden und Lackierung

''Alle 30.000km''

* Kühlflüssigkeit prüfen
* Luftfiltereinsatz erneuern
* [[Bremsflüssigkeit]] wechseln (würde ich alle 2-3 Jahre machen)
* Fahrwerk, Lenkung, Antriebswellen, Stoßdämpfer, Federn prüfen

''Alle 45.000km oder 3 Jahre''

* [[Ölwechsel Schaltgetriebe, Verteilergetriebe und Hinterachsdifferential]]

''Alle 60.000km oder 4 Jahre''

* Motorkühlflüssigkeit erneuern
* Zündzeitpunkt prüfen
* Radlagerspiel prüfen

''Alle 90.000km oder 6 Jahre''

* Zahnriemenwechsel (+Spannrollen)
* Wasserpumpe erneuern
* Platin-Zündkerzen erneuern
* Zündkabel erneuern

''Alle 150.000km oder 10 Jahre''

* Airbagsystem prüfen

''Generell''

* Probefahrt
* Funktionskontrolle von Antrieb, Lenkung, Bremsen, Beleuchtung, Elektrik

Erschwerte Betriebsbedingungen wie häufige Kaltstarts, überwiegend Kurzstrecken, schlechte Wegstrecken, „Heizereinsatz“ erfordern insgesamt kürzere Wartungsintervalle, z.B.:

* Ölwechsel alle 5.000km
* Getriebeöle nach ca. 15.000km bzw. jährlich erneuern
* Bremsen alle 7.500km überprüfen

Darüber hinaus empfiehlt es sich, auch die Flüssigkeit in der Lenkung/Allradlenkung (4WS; Automatik-Öl) sowie die Kupplungs-Flüssigkeit (Bremsfluid) gelegentlich zu wechseln. 200.000km mit derselben Lenkungsfüllung sind möglich, aber es kann zu Korrosion im Antriebskolben der Hinterachselenkung kommmen, daher besser schon nach 150.000km wechseln. Kupplungsfluid ist Bremsflüssigkeit, zieht also mit der Zeit Wasser, das bei Wärme verdampft und das Pedal "weich" macht.

Quelle: archiv.3000gt.org, Autor mitsublue, ergänzt durch sbrunthaler

= Beschaffung von Teilen =
Unter [[Ersatzteile]] findet man eine Liste von Anbietern, die hoffentlich viele Teile verfügbar haben.

Ausserdem betreiben Mitglieder des Vereins GT-Driver e.V. ein Lager mit gebrauchten Ersatzteilen, Anfragen über das Forum https://forum.3000gt.org .

[[Kategorie:Wartung]]

COP Umbau

2025-08-02T13:59:45Z

Sbrunthaler: /* COP Umbau ersetzt die klobigen Zündspulen und die PTU */

== COP Umbau ersetzt die klobigen Zündspulen und die PTU ==
=== Vorbemerkung ===
Dieser Artikel bezeiht sich auf dem Umbau mittels eines Kits von Rvernge Performance (s.u.).

Es gibt auch iene hervorragende Anleitung, wie es ohne Kit geht, die man in jedem Fall zu Rate ziehen sollte, und zwar im Forum: https://forum.3000gt.org/viewtopic.php?t=190

=== Generell ===
Das heißt: Keine Zündspulen mehr, auch keine PTU = kein Ärger mehr bei Wärme, dass die PTU aussteigt. Und jede Menge Platz im Motorraum auf der Beifahrerseite.

Der Umbau ist aufwändig, weniger was den mechanischen Teil angeht: Ansaugbrücke runter, Zündspulen und PTU wegmachen, auch meinen HKS Zündverstärker, Spacer und neue Dichtingen unter die Ansaugbrücken, und (nach dem elektrischen Teil) alles wieder zusammenbauen.

Aber elektrisch hat es der Umbau in sich. Zum Glück gibt es eine detaillierte Anleitung von R'venge Performance (wenn man sie lesen kann, dazu unten mehr):

* Alten Kabelbaum zu den Zündspulen und zur PTU aufdröseln, Stecker ab.
* Jedes der neuen Smart Coils (in meinem Fall von Hitachi) bringe einen eigens verkabelten Stecker mit, denn vier Drähte mit Zündungs-Plus, Masse, Drehzahlmesser-Input für ECU und Anzeige und mit der Quelle des Lade-/Zünd-Impulses verbunden werden müssen.
* Wenn man (was mit einem nicht-OEM Steuergerät zu empfehlen ist) auf serielle Zündung umstellt (statt "Lost Spark"), muß man auch noch 3 Leitungen zur ECU durchführen und dort korrekt anschließen (s.u.). Durchführung durch die Spritzwand im Fußraum des Fahrers, etwas schwer zu finden (siehe hier: http://www.stealth316.com/2-dashpanelaccess.htm).

=== Tipps ===

* Verkabelung der Coils: Die 3 vorderen und die 3 hinteren roten Drähte (Zündungs-Plus) je Bank zusammenführen und dann am "+" vom PTU-Anschluß zusammenführen. Masse: Ähnlich wie "+", aber man kann auch einen anderen Masse-Punkt wählen, der zuverlässig ist.
* Durchführung Spritzwand: Vom Motorraum aus mit einem Schraubendreher o.ä durchpieken, "Assistent" im Fußraum Fahrerseite ertastet den Schraubendreher und erwartet dann dort das Kabelbündel (mit Tape zusammendrehen, stabilen Draht als Spitze dazu).
* Für das Arbeiten an der ECU: Fahrersitz ausbauen, Fußraum-Verkelidung Mittelkonsole Fahrerseite abbauen.
* Anschlüsse an der ECU für serielle Zündung: Sind je nach Modelljahr verschieden, steht in der Doku. Achtung: Man kann sich große Sorgen einhandeln, wenn man den Pin-Plan falsch liest. Die Abbildungen sind Draufsicht auf die Buchsen an der ECU, also die Sicht auf den Stecker von hinten. Speziell der Stecker der Gen2 ECU (der kleinste) ist kaum belegt und symmetrisch, und von hinten gesehen sind die richtigen Positionen:
*# Zylinder 4 = w/blau = 62 unten ganz links
*# Zylinder 5 = w/orange = 53 oben der Dritte von rechts
*# Zylinder 6 = w/gelb = 56 oben ganz links (also über 62)
* Einstellungen in der ECU: Sind in der Doku gut beschrieben, einfach so machen.

Wenn man ein bisschen Erfahrung hat, dauert der Umbau zu zweit knapp einen Tag.

Hat man alles richtig gemacht, dann merkt man beim Fahren keinen Unterschied, wohl aber beim Blick in den Motoraum:

[[file:COP 2025 09 01.jpg]]

[[Kategorie:Anleitung]]

COP Umbau

2025-08-02T13:52:58Z

Sbrunthaler: /* Tipps */

== COP Umbau ersetzt die klobigen Zündspulen und die PTU ==
=== Generell ===
Das heißt: Keine Zündspulen mehr, auch keine PTU = kein Ärger mehr bei Wärme, dass die PTU aussteigt. Und jede Menge Platz im Motorraum auf der Beifahrerseite.

Der Umbau ist aufwändig, weniger was den mechanischen Teil angeht: Ansaugbrücke runter, Zündspulen und PTU wegmachen, auch meinen HKS Zündverstärker, Spacer und neue Dichtingen unter die Ansaugbrücken, und (nach dem elektrischen Teil) alles wieder zusammenbauen.

Aber elektrisch hat es der Umbau in sich. Zum Glück gibt es eine detaillierte Anleitung von R'venge Performance (wenn man sie lesen kann, dazu unten mehr):

* Alten Kabelbaum zu den Zündspulen und zur PTU aufdröseln, Stecker ab.
* Jedes der neuen Smart Coils (in meinem Fall von Hitachi) bringe einen eigens verkabelten Stecker mit, denn vier Drähte mit Zündungs-Plus, Masse, Drehzahlmesser-Input für ECU und Anzeige und mit der Quelle des Lade-/Zünd-Impulses verbunden werden müssen.
* Wenn man (was mit einem nicht-OEM Steuergerät zu empfehlen ist) auf serielle Zündung umstellt (statt "Lost Spark"), muß man auch noch 3 Leitungen zur ECU durchführen und dort korrekt anschließen (s.u.). Durchführung durch die Spritzwand im Fußraum des Fahrers, etwas schwer zu finden (siehe hier: http://www.stealth316.com/2-dashpanelaccess.htm).

=== Tipps ===

* Verkabelung der Coils: Die 3 vorderen und die 3 hinteren roten Drähte (Zündungs-Plus) je Bank zusammenführen und dann am "+" vom PTU-Anschluß zusammenführen. Masse: Ähnlich wie "+", aber man kann auch einen anderen Masse-Punkt wählen, der zuverlässig ist.
* Durchführung Spritzwand: Vom Motorraum aus mit einem Schraubendreher o.ä durchpieken, "Assistent" im Fußraum Fahrerseite ertastet den Schraubendreher und erwartet dann dort das Kabelbündel (mit Tape zusammendrehen, stabilen Draht als Spitze dazu).
* Für das Arbeiten an der ECU: Fahrersitz ausbauen, Fußraum-Verkelidung Mittelkonsole Fahrerseite abbauen.
* Anschlüsse an der ECU für serielle Zündung: Sind je nach Modelljahr verschieden, steht in der Doku. Achtung: Man kann sich große Sorgen einhandeln, wenn man den Pin-Plan falsch liest. Die Abbildungen sind Draufsicht auf die Buchsen an der ECU, also die Sicht auf den Stecker von hinten. Speziell der Stecker der Gen2 ECU (der kleinste) ist kaum belegt und symmetrisch, und von hinten gesehen sind die richtigen Positionen:
*# Zylinder 4 = w/blau = 62 unten ganz links
*# Zylinder 5 = w/orange = 53 oben der Dritte von rechts
*# Zylinder 6 = w/gelb = 56 oben ganz links (also über 62)
* Einstellungen in der ECU: Sind in der Doku gut beschrieben, einfach so machen.

Wenn man ein bisschen Erfahrung hat, dauert der Umbau zu zweit knapp einen Tag.

Hat man alles richtig gemacht, dann merkt man beim Fahren keinen Unterschied, wohl aber beim Blick in den Motoraum:

[[file:COP 2025 09 01.jpg]]

[[Kategorie:Anleitung]]

COP Umbau

2025-08-02T13:52:37Z

Sbrunthaler: /* Tipps */

Datei:COP 2025 09 01.jpg

2025-08-02T13:51:34Z

Sbrunthaler:

COP Umbau

2025-08-02T13:50:42Z

Sbrunthaler:

COP Umbau

2025-08-02T13:34:27Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „== COP Umbau ersetzt die klobigen Zündspulen und die PTU == === Generell === Das heißt: Keine Zündspulen mehr, auch keine PTU = kein Ärger mehr bei Wärme,…“

Tuning

2025-08-02T13:29:52Z

Sbrunthaler: /* Zündungsupgrade */

== Die Kurzfassung ==
Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir.

Wichtiges Thema: [[Legalität von Veränderungen]] am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

# Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das [[OTTEC-GT]] Paket (auch [http://ottecgt.3000gt.org hier]).
# Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das [[OTTEC-GT]] Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
# Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
# Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=31&t=1260 GT-Driver-Archiv] nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
# Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur [[Gewichtsreduzierung]] und [[Fahrwerksoptimierung]].

Umsonst ist das alles nicht, siehe [[Tuning-Kosten]].

''Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: [https://forum.3000gt.org forum.3000gt.org]. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!''

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

== Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren ==
Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

# Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
# Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
# Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
# Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
# Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
# Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
# Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
# Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät ([[ECU]]) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
# Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre besteht, d.h. höhere Querschnitte und strömungsgünstigere Übergänge. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die [[ECU]] wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
# '''Wichtig: Nicht der Ladedruck, sondern die Luftmenge ist ausschlaggebend!''' "Isch fahr 5 bar" reimt sich hübsch, sagt aber nichts über die effektive Leistung des Motors aus.
# Beim 3000GT (EU) ist die Grenze '''beim Serien-Setup''' bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
# Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
# Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter [[WOT]] bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
# Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige [[Zündspule]]n und [[PTU]] und eventuell einen [[Zündverstärker]].
# Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
# Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die [[ECU]]. Daher ...
# Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur [[ECU]] ("Piggyback") oder eine programmierbare [[ECU]]. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die '''Abgastemperatur''' darf '''maximal 950°C''' betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis ('''AFR''') muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, '''unbedingt überwachen'''.
Es darf kein [[Motor-Klopfen]] geben, d.h. '''Knock Count = 0'''.

Zum Hintergrund siehe u.a. [https://www.tricktuners.com/egt_explained.htm], Zitat:

<cite>EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.
</cite>

== Tuningmöglichkeiten für den 3000GT ==

=== Vorbemerkung ===
Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

# Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
# Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
# Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser [[OTTEC-GT]] nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original ([[OTTEC-GT]]) oder DIY!

=== Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert) ===

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

* Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
* Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
* Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
* Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige [[Ladedruck-Anzeige]] ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige [[Ladedruck-Anzeige]] einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: [[Ölthermometer]] sollte auch sein.
* Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren [[Zündkerzen]], [[Zündspule]]n und [[PTU]], zu [[Aussetzer]]n kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich [[Iridium-Kerzen]].
* Evtl. neue [[Zündkabel]] mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
* An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
* [[Luftfilter]]: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
* Das ansonsten übliche [[Chip-Tuning]] klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
* Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein [[Kupplungs-Upgrade]] angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert) ===

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

'''Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. [[Ottec-GT]] nachdenken.'''

==== Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter ====
Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr [[Luft]] bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

==== Höherer Ladedruck ====
Durch [[Mechanischer Boost-Controller|mechanischen Boost-Controller]] („[[MBC]]“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. [[Benzinpumpen-Upgrade]] auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

==== Abgasanlage ====
Geringerer [[Abgasgegendruck]] durch einen [[Sportauspuff]], eine optimierte [[Downpipe]] (serienmäßig strömungsungünstig) und [[Sportkat]]s bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

==== Blow-Off-Ventil ====
Ein besseres [[Blow-Off-Ventil]] ([[BOV]]) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

==== Ladeluftkühler ====
Größere [[Ladeluftkühler]] (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

==== Benzinförderung ====
Höherer [[Benzindruck]] bzw. größere Fördermenge durch [[Hotwire-Schaltung]] der [[Benzinpumpe]] und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe [[Benzinpumpen-Upgrade]]) ergibt höhere Sicherheit gegen [[Klopfen]] und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

==== Ölkühler ====
Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

==== Wasser-Alkohol-Einspritzung ====
Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. [[Wasser-Methanol-Einspritzung]] wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren.
Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

==== Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung ====
* Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
* MSD Zündkabel 8,5qmm.
* Boost-Controller Variante A:
** Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
** Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
* Boost-Controller Varainte B:
** A'pexi AVC-R (€600) -oder-
** AEM TruBoost [[http://www.aemelectronics.com/products/boost-controllers/tru-boost-gauge-type-controller]] (€300).
* Downpipe, z.B. von 3SX.
* Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php Innovate], anschliessbar an TruBoost.
* Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
* Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: [[OTTEC-GT]]

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot" ===
Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere [[Einspritzdüsen]] verwendet werden, die die serienmäßige [[ECU]] nicht korrekt steuern kann (siehe [[Treibstoff-System]]). Der serienmäßige [[Luftmassenmesser]] kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

==== Größere Einspritzdüsen ====
Ein [[Benzinpumpen-Upgrade]] ggf. mit [[Hotwire-Schaltung]] ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

==== Sprit-Computer ====
Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

==== Frei einstellbare Aftermarket-ECU ====
Da die von Mitsubishi verbaute Original-[[ECU]] nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

# Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
# Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
# Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
# Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
# Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur [[Umrüstung auf AEM EMS2]].

==== Turbo-Upgrade ====
Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik ([http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm Turbomap]) der neuen [[Turbolader]] (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die [[Turbolader]] ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag [[Turbolader-Upgrade]] im Detail.

==== Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung) ====
Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern ([[SMIC]]) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter [[LLK-Rohre]].

==== Zündungsupgrade ====
Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe [[Zündungs-System]]) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: [https://www.rvengeperformance.com/product/3000gt-dodge-stealth-6g72-coil-on-plug-kit/ R'venge Performance] Erfahrungen dazu unter [[COP Umbau]].

=== Zusätzliche Maßnahmen ===
==== Der Motor selbst ====
Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

# Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
# Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Nockenwellen: Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
# Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
# Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
# Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

==== Motor-Umfeld ====
Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe [[Motorraum-Durchlüftung]]. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler ([[FMIC]]) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

==== Antriebs-Strang ====
Hier verdienen [[Kupplung]], [[Getriebe]] und [[Transfer-Box]] etwas Zuwendung.

Zum Thema [[Kupplungs-Upgrade]] gibt es einige Erfahrungswerte.

Die [[Verstärkung des Getriebes]] ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistung bzw. das Drehmoment deutlich steigert.

Auch die [[Transfer-Box]] (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

==== Fahrwerk, Handling, Bremsen ====
Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch [[Tieferlegung]]s-Federn verbessern. Ohne die richtige [[Reifenwahl]] nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe [[Batterie in den Kofferraum versetzen]]) und GUTE REIFEN!

Fahrwerks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als [[KW Gewindefahrwerk|INOX Variante 3]] verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema [[Bremsen-Upgrade]] ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen [[Bremsbeläge]] zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

== Wie findet man einen guten Tuner? ==
=== Die Situation ===
Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

=== Vorgehensweise beim Tuning ===
Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

# Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
# Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
# Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das Auto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem [[Umrüstung auf AEM EMS2|AEM EMS2]] Steuergerät.

[[Kategorie:Tuning]]

Zündkerzen

2025-07-28T12:04:10Z

Sbrunthaler: /* Geeignete Zündkerzentypen für den GT */

== Zündkerzen ==
Zitiert aus: [http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=346 GT-Driver.de, Autor mitsublue]

Redaktionell überarbeitet und ergänzt von sbrunthaler

=== Vorbemerkung ===
Es geht weniger darum, ob Kerzen bestimmter Hersteller „gut“ oder „schlecht“ sind, sondern hauptsächlich um die Eignung von bestimmten Kerzentypen für den GT bzw. die vorliegenden Betriebsbedingungen.
Insofern sind z.B. auch Äußerungen gewisser GT-Gurus wenig hilfreich, wenn zunächst ein spezieller Kerzentyp auf Anfrage eines Mitglieds im Antwortschreiben als „Müll“ bezeichnet wird – und dann genau diese Kerzen zwei Monate später auf der Homepage dieses Tuningshops für den GT angepriesen werden.

Ausserdem muss man auch speziell die Anforderungen des jeweiligen GT-Nutzers beachten: Ein stark leistungsgesteigertes Fahrzeug, das nur auf Treffen gezeigt oder bei Trackdays bewegt wird, und dessen Besitzer selber schraubt, kann ggf. Kupfer-Kerzen vertragen, die alle 5000Km gewechselt werden müssen. Ein "Daily Driver" mit 10~20 TKm pro Jahr mit 2 linken Händen wird wohl eher an lange haltenden Platin- oder Iridium-Kerzen Freude haben.

Generell gilt: Kerzentyp sorgfältig auswählen und kontrollieren (auch Verkäufer können irren). Ein falscher Kerzentyp verursacht zumindest mehrstündige Arbeitszeit / Kosten für erneuten Wechsel (Ansaugbrücke abbbauen). Unter Umständen kann ein diesbezüglicher Fehlgriff auch zu Motorschäden führen.

Wer sich weitergehend informieren möchte, findet hier Informationen auf Deutsch: [https://www.ngk.de/de/produkte-technologien/zuendkerzen/ NGK-Webseite]

=== Serienmäßige Kerzen ===

Serienmäßig wird der GT mit Platinkerzen vom Typ NGK PFR6J-11 bzw. Denso PK20PR-P11 ausgeliefert. Es Handelt sich dabei um Kerzen mit 14mm-Gewinde, 19mm Gewindelänge, 5/8“- Sechskant (SW16), flachem Dichtring, Entstörwiderstand (Resistor, daher das "R"), [[Wärmewert]] 6 (bzw. 20) und Isolatorform nach ISO. Die 11 bedeutet voreingestellter Elektrodenabstand von 1,1 mm.

Diese Kerzen wurden speziell für den GT entwickelt (lt. NGK / Denso) und sind für serienmäßige und leicht getunte Fahrzeuge wahrscheinlich der beste Kompromiss aus starkem Zündfunken und langer Lebensdauer. Gemäß Mitsubishi-Vorgabe sollen sie nach ca. 90tkm gewechselt werden. Es kann aber schon nach ca. 65 tkm ein Nachstellen des Elektrodenabstandes bzw. ein Wechsel erforderlich sein, insbesondere bei getunten Fahrzeugen.

Beachte: Bei aufgeladenen Motoren mit wenig Platz im Zylinderkopf (weil kleiner Hubraum und 4-Ventiler) benötigt man Kerzen mit kleinerem Gewindedurchmesser, die einen stabilen Funken erzeugen, der nicht durch das schnell einströmende dichte Gemisch "ausgeblasen" wird. Besonders letzteres wird durch die sehr dünne Mittelelektrode bei Platin- oder Iridium-Kerzen gewährleistet!

=== Elektrodenwerkstoffe ===
* Nickel-Kupferlegierungen: Sehr preisgünstig, gute Zündeigenschaften, leicht einstellbar, problemlos, jedoch vergleichsweise kurze Lebensdauer (ca. 15 bis 20 tkm).
* Platin: Gute Zündeigenschaften, geringer Abbrand, dadurch längste Lebensdauer. Schlanke Elektroden möglich, dadurch leichte Entflammung des Luft-/Kraftstoffgemischs.
* Iridium: Noch etwas bessere Zündeigenschaften als Platin, geringerer Spannungsbedarf. Minimale Verbesserungen bei Leistung und Benzinverbrauch. Nachteilig ist die Sprödigkeit der sehr dünnen Mittelelektroden (D = 0,4 bzw. 0,7mm), inzwschen durchaus leicht erhältlich.

Generelle Anmerkung: Bei älteren Kerzen verschlechtert sich etwas die Zündwilligkeit. D. h. eine Kerze mit z.B. 60 tkm hat bei gleichem Elektrodenabstand einen höheren Spannungsbedarf bzw. neigt leichter zu Aussetzern als eine neue Kerze.

=== Wärmewert ===
Der Wärmewert ist eine Kenngröße für das thermische Verhalten eines Kerzentyps. Bei hohem Wärmewert wird mehr Wärme abgeführt ("kalte Kerzen"), bei niedrigem Wärmewert entsprechend weniger, sodass die Kerze wärmer bleibt.

Der Wärmewert wird durch die Bauform (z.B. Größe der inneren Isolatoroberfläche) und die verwendeten Werkstoffe beeinflusst.
Je höher der Wärmewert, desto höher seine Beständigkeit gegenüber Glühzündungen, allerdings desto empfindlicher gegen Belagbildung u.ä., weil entstehende Ablagerungen nicht abbrennen.

Glühzündungen im hohen Temperaturbereich (bei Vollast) können zu Motorschäden (z. B. Loch im Kolben) führen.

Durch Verrußen oder Ablagerungen im niedrigen Temperaturbereich (Leerlauf, Kurzstrecke, Stadtbetrieb etc.) kann es zu Aussetzern, Ruckeln , Startschwierigkeiten u.ä. kommen.

Die Temperatur der Elektroden liegt bei Normalbetrieb zwischen ca. 500 und 850°C.

[[File:ZK_Betriebstemperaturen.jpg]]

Ein Kerzentyp mit dem für den Motor richtigen Wärmewert kann problemlos zwischen beiden o.g. Betriebszuständen eingesetzt werden.

'''Achtung''': Die Wärmewertkennzeichnung ist bei verschiedenen Herstellern unterschiedlich und ''nicht'' kompatibel. Während z.B. bei NGK oder Denso eine höhere Kennzahl einen höheren Wärmewert angibt, ist es z. B. '''bei Bosch oder Champion genau umgekehrt'''.

=== Geeignete Zündkerzentypen für den GT ===
[[File:ZK_Typen4GT.jpg]]

Die Tabelle soll keine (theoretische) Vergleichsliste NGK - Denso sein, sondern eine praktische Empfehlung zur Kerzenauswahl für den GT.

In der Praxis liegt der Wärmewert bei gleicher Stufe bei Denso etwas unter den nominellen Werten (vs. NGK).
D. h. bei Denso lieber einen (im Vergleich zu den Denso-Listen) etwas höheren Wert nehmen.

Von NGK und Denso gibt es noch weitere Platinkerzen mit höherem Wärmewert, allerdings nicht speziell für den GT entwickelt (z. B. nur Mittelelektrode aus Platin). Bei anderen Kerzenherstellern muss anhand von Vergleichslisten der geeignete Typ ausgewählt werden. Ich würde aber nicht experimentieren, z.B. waren Erfahrungen mit Bosch-Kerzen im GT teilweise durchwachsen. Für Sonderzwecke gibt es weitere Kerzentypen (z. B. „Rennkerzen“), die aber oft nicht funkentstört sind.

''Tipp: Die BKR8EIX Kerzen haben bei NGK die Produkt-Nummer "2668".''

=== Elektrodenabstand ===
Der Elektrodenabstand liegt bei neuen Serienkerzen bei 1,1mm. Bei getunten Fahrzeugen kann es wegen der höheren Dichte des Gemisches nötig sein, den Elektrodenabstand zu verringern, damit der Zündfunke noch überspringt und nicht "ausgeblasen" wird (Tuner-Jargon).

Eine Veränderung, meist Verkleinerung ist also erforderlich bei:

* Höheren Ladedrücken (ca. 0,9mm bei ca. 0,85 bar, ca. 0,8mm bei ca. 1,1bar) sowie
* Stärkerem Abbrand (z.B. ab ca. 1,3mm bei serienmäßigen GT/ Serienkerzen)
* Neigung zu Aussetzern

Zur Überprüfung / Einstellung verwendet man üblicherweise eine Fühlerlehre (auch als Fühlerblattlehre oder Ventillehre bezeichnet). Man bekommst sie bei jedem Werkzeughändler oder Kfz-Werkstättenausstatter, auch im Baumarkt. Preis von ca. 1,50 bis 5 Euro. Das ist gehefteter Satz harter, flexibler Blechstreifen in verschiedenen Stärken, meist von 0,05 mm bis 1,0 mm. Sollte aber schon 0,05mm - Stufung haben.

=== Elektrodenabstand anpassen ===
Man möchte z.B. = 0,85 mm Abstand. Man klappt die Streifen 0,8mm, 0,85 mm und 0,9mm aus.(wenn die Lehre dies nicht hat, evtl. auch z.B. 0,25 + 0,6mm übereinander).
Der 0,8mm Streifen sollte leicht dazwischen gehen, der 0,9mm darf nicht reingehen und 0,85 muß gerade so eben "saugend" passen, d. h. nicht klemmen, aber auch kein fühlbares Spiel.
Falls nicht passend kann der Abstand durch vorsichtiges Auf- bzw. Zubiegen der Masse-Elektrode angepasst werden. Z.B. „Auf“ durch kleine Spitzzange, „Zu“ durch vorsichtiges Klopfen der Kerze auf harte Unterlage. An der Mittelelektrode darf nichts gemacht werden.

Während dies z. B bei Ni-Cu-Kerzen problemlos ist, muß man bei Platinkerzen schon vorsichtig vorgehen. Bei Iridiumkerzen ist es schon sehr kritisch und wird daher auch von den Kerzenherstellern nicht empfohlen bzw. ist auch meist nicht notwendig, da er z.B. bei Denso Iridium Kerzen schon ca.0,82 mm beträgt. Dies passt auch für höhere Ladedrücke.

Weiteres siehe auch unter [[Zündkerzen-Diagnose]].

== Quellenangaben ==
# GT-Driver Forum
# NGK-Webseite: [[https://www.ngk.de/de/produkte-technologien/zuendkerzen/ Zündkerzen]]

[[Kategorie:Technik]]

Ersatzteile

2025-07-15T13:31:07Z

Sbrunthaler:

Mögliche Quellen für Ersatzteile:

https://www.amayama.com (Neuteile)

https://partsouk.com (Neuteile)

https://www.mitsubishiparts.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de (Europäischer Händler, Sofia in Bulgarien)

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ (Software-Downloads für die AEM Geräte)

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ (Mitsubishi-Händler)

https://www.car-part.com/ (Gebrauchtteile-Portal in USA)

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

Ersatzteile

2025-07-14T11:42:40Z

Sbrunthaler:

Mögliche Quellen für Ersatzteile:

https://www.amayama.com

https://partsouk.com

https://www.mitsubishiparts.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ Software-Downloads für die AEM Geräte

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ Mitsubishi-Händler

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

Ersatzteile

2025-07-14T11:41:28Z

Sbrunthaler:

Mögliche Quellen für Ersatzteile:

https://www.amayama.com

https://partsouk.com

https://www.mitsubishipartsnow.com (nicht erreichbar)

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ Software-Downloads für die AEM Geräte

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ Mitsubishi-Händler

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

Allrad-Lenkung

2025-06-12T13:00:06Z

Sbrunthaler: /* Die Allrad-Lenkung im 3000GT */

== Die Allrad-Lenkung im 3000GT ==
Einige Modell (in USA bis 1996, in der EU bis zum Schluß) wurden mit Allrad-Lenkung ausgeliefert.

Dabei lenken die Hinterränder gleichsinnig mit den Vorderrädern (also parallel) um ca. 1,5° bei GEschwindigkeiten über 50 Km/h.

Dies wird rein mechanisch durch eine eigene Hydraulik erreicht: Die Pumpe sitzt auf dem Hinterachs-Differential, ein Hydraulik-Zylinder mit zwei Kolbenstangen parallel zur Hinterachs-Konstruktion, und ein Steuerventil wird durch die Lenk-Hydraulik der Vorderräder angesteuert.
Die rein mechanische Lösung hat den Vorteil, dass sie sehr robust ist - keine Elektronik, die ausfallen kann. Und die Dichtungen im Hydraulik-Zylinder kann man tauschen, wenn sie undicht werden.

Sinn der Allrad-Lenkung ist beim 3000GT, dass die Achsgeometrie hinten in schnellen Kurven so optimiert wird, dass die Aufstandsfläche der Reifen so groß wie möglich bleibt (Grip!) und das Fahrzeug möglichst zackig einlenkt.
Sie hilft nicht, um den Wendekreis zu verringern :)

Es gibt bei Youtube 3 Videos zum Thema, Suchbegriff: "mitsubishi 3000gt all wheel steering". Bei einem Video sieht es komisch aus, weil es so ruckartig funktionert, beim zweiten scheint es gar nicht zu funktionieren, und das dritte ist eine ausführliche Diskussion der Pros und Cons - für einen Track-GT auf der Rennstrecke. Aber allemal interessant.

[[Kategorie: Technik]]

Allrad-Lenkung

2025-06-12T12:59:40Z

Sbrunthaler: /* Die Allrad-Lenkung im 3000GT */

== Die Allrad-Lenkung im 3000GT ==
Einige Modell (in USA bis 1996, in der EU bis zum Schluß) wurden mit Allrad-Lenkung ausgeliefert.

Dabei lenken die Hinterränder gleichsinnig mit den Vorderrädern (also parallel) um ca. 1,5° bei GEschwindigkeiten über 50 Km/h.

Dies wird rein mechanisch durch eine eigene Hydraulik erreicht: Die Pumpe sitzt auf dem Hinterachs-Differential, ein Hydraulik-Zylinder mit zwei Kolbenstangen parallel zur Hinterachs-Konstruktion, und ein Steuerventil wird durch die Lenk-Hydraulik der Vorderräder angesteuert.
Die rein mechanische Lösung hat den Vorteil, dass sie sehr robust ist - keine Elektronik, die ausfallen kann. Und die Dichtungen im Hydraulik-Zylinder kann man tauschen, wenn sie undicht werden.

Sinn der Allrad-Lenkung ist beim 3000GT, dass die Achsgeometrie hinten in schnellen Kurven so optimiert wird, dass die Aufstandsfläche der Reifen so groß wie möglich bleibt (Grip!).
Sie hilft nicht, um den Wendekreis zu verringern :)

Es gibt bei Youtube 3 Videos zum Thema, Suchbegriff: "mitsubishi 3000gt all wheel steering". Bei einem Video sieht es komisch aus, weil es so ruckartig funktionert, beim zweiten scheint es gar nicht zu funktionieren, und das dritte ist eine ausführliche Diskussion der Pros und Cons - für einen Track-GT auf der Rennstrecke. Aber allemal interessant.

[[Kategorie: Technik]]

Allrad-Lenkung

2025-06-12T12:58:16Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „== Die Allrad-Lenkung im 3000GT == Einige Modell (in USA bis 1996, in der EU bis zum Schluß) wurden mit Allrad-Lenkung ausgeliefert. Dabei lenken die Hinterr…“

== Die Allrad-Lenkung im 3000GT ==
Einige Modell (in USA bis 1996, in der EU bis zum Schluß) wurden mit Allrad-Lenkung ausgeliefert.

Dabei lenken die Hinterränder gleichsinnig mit den Vorderrädern (also parallel) um ca. 1,5° bei GEschwindigkeiten über 50 Km/h.

Dies wir rein mechanisch durch eine eigene Hydraulik erreicht: Die Pumpe sitzt auf dem Hinterachs-Differential, ein Hydraulik-Zylinder parallel zur Hinterachs-Konstruktion, und ein Steuerventil wird durch die Lenk-Hydraulik der Vorderräder angesteuert.
Die rein mechanische Lösung hat den Vorteil, dass sie sehr robust ist - keine Elektronik, die ausfallen kann.

Sinn der Allrad-Lenkung ist beim 3000GT, dass die Achsgeometrie hinten in schnellen Kurven so optimiert wird, dass die Aufstandsfläche der Reifen so groß wie möglich bleibt (Grip!).
Sie hilft nicht, um den Wendekreis zu verringern :)

Es gibt bei Youtube 3 Videos zum Thema, Suchbegriff: "mitsubishi 3000gt all wheel steering". Bei einem Video sieht es komisch aus, weil es so ruckartig funktionert, beim zweiten scheint es gar nicht zu funktionieren, und das dritte ist eine ausführliche Diskussion der Pros und Cons - für einen Track-GT auf der Rennstrecke. Aber allemal interessant.

[[Kategorie: Technik]]

Technik

2025-06-12T12:41:40Z

Sbrunthaler: /* Varianten */

Dieser Artikel berdarf der Ergänzung! Mach' Dich nützlich, wenn Du Dich auskennst!

= Allgemeines zur Fahrzeugtechnik =
Mit "Fahrzeug" meinen wir hier in erster Linie Personenkraftwagen.
Wer sich umfassend informieren will, dem seien Standardwerke wie z.B. das "Kraftfahrtechnische Taschenbuch" von BOSCH (ISBN-13: 978-3834814401) ans Herz gelegt.

Die Fahrzeugtechnik muss die Anforderungen der Nutzer erfüllen, den Herstellern und Händlern die Brötchen verdienen, aber in erster Linie mal die [[Grundlagen der Fahrdynamik]] berücksichtigen. Tut sie das so, dass man mit hohen Längs- und Querbeschleunigungswerten sicher unterwegs sein kann, dann spricht man von sportlichem Fahrverhalten - und das Ergebnis nennt man gemeinhin [[Sportwagen]].

Generell besteht ein Personenkraftwagen aus einer Bodengruppe ([[#Fahrwerk]]), einem Aufbau ([[Karosserie]]), einer Kraftmaschine ([[#Motor]]) und einem Antrieb ([[Getriebe]], [[Differential]], [[Antriebswelle]]n usw.).

= Das Konzept des 3000GT =
Quelle: [http://www.my3kgt.insel.de/my3kgt3b.html my3kgt.insel.de]

Der 3000GT (zumindest die 4x4 Turbo oder VR4 Version) stellt einen Kompromiss auf dem Stand der Technik von 1991...1999 zwischen guten Fahrleistungen, hoher Sicherheit, guter Bedienbarkeit und Alltagstauglichkeit dar. Dabei ist ein schnelles, sicheres, bequemes, aber auch eher schweres Auto herausgekommen, das aus meiner Sicht aber dennoch vielen heute „modernen“ Fahrzeugen überlegen oder zumindest ebenbürtig ist (der Alfa Romeo Spider AWD ab 2006 ist z.B. genauso schwer, hat aber kaum Laderaum). Heute macht man mehr mit Elektronik, und es stehen leichtere und belastbarere Werkstoffe zur Verfügung.

Der 3000GT (Z16) verfügt über einen [[Turbomotor]], der ihm im Serienzustand 286 PS verleiht. Die Maschine hat knapp 3 Liter Hubraum, 6 Zylinder und 2 parallel arbeitende [[Turbolader]]. Diese Leistung verhilft dem GT zu einer Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 250 Km/h. Ob hier abgeregelt wird, darüber streiten sich die Gurus – mit etwas Tuning erreicht man nach Tacho deutlich über 290, und mein Tacho zeigt ziemlich genau 10% mehr an als z.B. laut GPS anliegen.

Der permanente Allradantrieb sorgt dafür, dass das enorme (serienmäßige) Drehmoment von 407 Nm in jeder Fahrsituation auf die Strasse gebracht werden kann. Er trägt allerdings auch erheblich zum hohen Gewicht (ca. 1750 Kg) und zu den mechanischen Widerständen bei. Dennoch darf man mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in ca. 5,9 Sekunden prahlen. Die Kraftverteilung VA/HA liegt beim 3000GT übrigens bei 45:55, es geht also etwas mehr Drehmoment auf die Hinterachse.

Alternativen wären eine elektronische Traktionskontrolle bei nur einer angetriebenen Achse, auch z.B. ESP genannt. Ein solches System sorgt dafür, dass das Drehmoment begrenzt wird, das an die Antriebsräder weitergeleitet wird, sodass diese nicht durchdrehen. Das heißt aber auch, dass eben nicht immer das volle Drehmoment zur Verfügung gestellt wird! ESP ist wohl aus Kosten- und Gewichtsgründen die heute (2011) übliche Lösung.

Eine andere Alternative ist ein Automatik-Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler anstelle der mechanischen Kupplung. Dieser Drehmomentwandler führt ebenfalls dazu, dass die angetriebenen Räder nicht oder nur sehr kurzzeitig durchdrehen, indem er das „überschüssige“ Drehmoment in Wärme umwandelt – es steht also auch nicht für die Beschleunigung zur Verfügung. Außerdem hat ein Automatikgetriebe auch ein hohes Gewicht und hohe mechanische Widerstände. Toyota ging diesen Weg im Supra Mk IV, den es allerdings auch mit Handschaltung gab.

Durch die Allradlenkung und das elektronisch gesteuerte Hydraulik-Fahrwerk (Electronic Chassis Steering „ECS“) wird sichergestellt, dass die Reifen des 3000GT immer optimale Verbindung zum Fahrbahnbelag behalten, indem die Berührungsfläche immer so groß wie möglich gehalten wird und die Last möglichst gleichmäßig auf alle 4 Räder verteilt wird. Je höher die Geschwindigkeit, desto härter werden die Federbeine eingestellt, um die Seitenneignung zu minimieren. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lenken die Hinterräder um ca. 1,5 Grad gleichsinnig mit, um die Kontaktfläche Reifen – Fahrbahn möglichst groß zu halten und den Antriebs-Vektor zum Kurveninnenradius zu richten.

Die hohe Endgeschwindigkeit verdankt der GT auch seiner günstigen Aerodynamik. Er ist niedrig und außen relativ glatt und gerundet, außerdem verfügt er über aktive Spoiler (Frontschürze und Heckflügel), die ab etwa 80 Km/h ausfahren. Diese Mechanik macht ihn aber nicht eben leichter, und der Heckflügel dient dem Abtrieb und erhöht den Luftwiderstand.

Nicht optimal gelungen sind nach Meinung einiger Fahrer Lenkung und Bremsen. Die Lenkung ist vergleichsweise leichtgängig, und bei einem großen Wendekreis von 12m bietet sie nur geringe Rückmeldung. Durch Wahl geeigneter Bereifung kann man diesen Nachteil etwas ausgleichen. Eher als Handicap darf man die Serien-Bremsanlage betrachten, die zwar beim Gen2 (den ich fahre) gegenüber dem Gen1 und insbesondere den US-Modellen schon verbessert wurde, die aber noch immer zu sehr zum Fading und zu Vibrationen durch wärmebedingten Scheibenverzug neigt. Im Bereich [[Tuning]] findet man allerdings brauchbare Hinweise, wie das zu verbessern sei.

Wer gerne tiefer gehen möchte, möge die offizielle [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE Schulungs-Unterlage von MMC zum 3000GT] lesen!

= Baugruppen und Komponenten im Detail =
== Motor ==
=== Besonderheiten ===
Man möge sich vor Augen halten, dass 1991 noch keine Rede von "Downsizing" und demzufolge auch nicht von "kleinen" Turbomotoren war. Die Motorentechnik für leistungsfähige Strassenfahrzeuge basierte auf Motoren mit großem Hubraum und kleiner "Literleistung". Effekte, die bei Aufladung und kleinen Hubräumen (2-3 Liter!) und entsprechend kleinen Bauformen auftreten, mussten erst einmal bewältigt werden.

Der 6G72 im 3000GT (TT) besitzt einige für die damalige Zeit besondere Eigenschaften wie z.B. [[Zündkerze]]n mit kleinem Gewindedurchmesser und Iridium-Mittelelektrode, die wenig Platz neben den Ventilen brauchen und verhindern, dass der Zündfunken durch das hochverdichtete und schnell strömende Gemisch "ausgeblasen" wird. Der Bedarf dafür ist inzwischen allgemein anerkannt, war aber Anfang der 90'er Jahre aber nicht allgemein vorhanden.

Die [[Zündung]] wird z.B. komplett elektronisch über die [[ECU]] gesteuert. Es gibt einen zentralen Klopfsensor, dessen Signal von der ECU ausgewertet und z.B. zur Optimierung des Zündwinkels benutzt wird. Die Ladeluft wird gekühlt. Temperatur und Druck der Aussenluft werden gemessen und einige andere weiteren technischen Maßnahmen wurden getroffen, um für die hohen Anforderungen der Turboaufladung gerüstet zu sein - und vieles andere mehr.

Das macht den 6G72 mit TT enorm komplex, aber auch flexibel für Modifikationen. Bis zu 400PS (evtl. auch etwas mehr) läßt sich aus dem Serienmotor durch nur vergleichsweise einfache Modifikationen herauskitzeln, und durch Änderungen der Motorsteuerung bringen es intern unveränderte Motoren auf straßentaugliche 550PS. Dies verdanken wird dem technischen "Overkill" der japanischen Ingenieure, der sich also letztlich als Segen erweist.

Das Kapitel "Motor" aus der offiziellen Schulungs-Unterlage von MMC findet Ihr hier: [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/5-Motor.pdf Motor 3000GT]

=== Varianten ===
In Europa wurde nur der Twin-Turbomotor mit ca. 286PS ausgeliefert. In anderen Ländern gab es auch Sauger-Varianten mit ca. 220PS. In Amerika existiert eine "Base" Version vom 3000GT als auch vom Dodge Stealth, die es nur auf 160PS (?) bringt und mit einem Automatikgetriebe versehen ist. Der von 1994-1995 angebotene VR4 Spyder hat laut Vertriebsaussage 330PS, um das höhere Gewicht zu kompensieren. Diese Leistungssteigerung wurde dadurch erreicht, dass der Ladedruck leicht erhöht wurde - sonst wurde nichts verändert.

[[File:mitsubishi_6G72_engine.jpg]]

=== Motorblock ===
Beim Motor handelt es sich um einen vorn quer eingebauten V6 von Mitsubishi mit der Bezeichnung "6G72". Der Motor hat serienmäßig knapp 3 Liter Hubraum. Der Block wurde auch in verschiedenen anderen Modellen verwendet (Pajero, Sigma, Galant).

=== Zylinderköpfe ===
Die Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall. Beim 3000GT (EU-Modell) besitzt der Motor eine DOHC-Ventilsteuerung, d.h. 2 obenliegende [[Nockenwelle]]n. Jeder Zylinder hat 2 Einlaß- und 2 Auslaß-Ventile. Diese werden über [[Hydrostößel]] betätigt, welche bei den frühen Modellen sowie bei hoher Laufleistung zur Geräuschbildung ("Klackern", "Tickern") neigen; legendäres Mitsubishi-Problem.

Es gibt auch SOHC-Motoren (eine Nockenwelle je Kopf), allerdings nur bei den Non-Turbo-Modellen.

=== Aufladung ===
Beim Turbomotor kommen 2 [[Turbolader]] von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) vom Typ TD04-13G (in USA TD04-09B) zum Einsatz. Diese sind zwar relativ "klein", laufen aber schnell hoch und haben ihren höchsten Wirkungsgrad in einem Druckverhältnis-Turbinendrehzahl-Bereich, der beim 6G72 Motor und der verwendeten Luftführung in einem breiten Betriebsbereich erreicht werden kann.

Hier ein [http://youtu.be/0oXMH9sp7LM informatives Video] von Turbonetics.

=== Luftzufuhr ===
Die Luftzufuhr beim Serien-3000GT (Turbomotor) beginnt beim Luftfilter, der schwarze Kasten auf der Beifahrer-Seite im Motorraum vor der Batterie. Daran schliesst sich der [[Luftmassenmesser]] ("[[MAF]]") an, der ermitteln soll, wieviel Luft für die Verbrennung zur Verfügung steht. Weiter geht es durch ein Verteiler-Rohr ("Geweih"), das den Luftstrom auf den vorderen und hinteren [[Turbolader]] aufteilt (die Lader "ziehen", was sie brauchen). Hinter den Turbolader folgt eine aus Metallrohren und Gewebeschläuchen bestehende Verrohrung, die die verdichtete (un stark erwärmte) Luft zu den [[Ladeluftkühler]]n leitet. Diese sitzen rechts und links in der Frontschürze, Fahrerseite für den hinteren Turbo. Nach den Ladeluftkühlern geht es weiter per Rohr/Schlauch-Kontruktion zur "[[Y-Pipe]]", dem Y-förmigen "Hosenrohr", das auf der Beifahrerseite auf dem Motor sitzt. Daran schliesst sich die Drosselklappe und dann der Verteiler ("Plenum") für die Zylinder an.

=== Abgasführung ===
Durch den Quereinbau liegt der eine Abgasstrang vorn, der andere hinten (also zwischen Motor und Motrraum-Rückwand). Der hintere Abgasstrang ist sehr ungünstig zu erreichen, allerdings ist der verwendete Abgaskrümmer ordentlich gestaltet.
Der vordere Abgaskrümmer ist strömungstechnisch ungünstiger und kann gelegentlich reissen.

Hinter den Krümmern folgen die Turbos, daran schliessen sich Vor-Katalysatoren an, die die Abgas-Entgiftung schon unmittelbar nach dem Kaltstart sicherstellen sollen. Danach werden die Abgasstränge über eine sog. [[Downpipe]] zusammengeführt; im Serienzustand einfach rechtwinklig und damit strömungsungünstig.

Es schliesst sich der Haupt-Katalysator an, von dort führt ein Rohr in den linken Endschalldämpfer. Damit könnte eigenlich schon Schluss sein, aber aus welchen Gründen auch immer hat sich Mitsubishi entschieden, auch einen rechten ESD einzubauen und zu diesem ein Überleitungsrohr von linken ESD zu ziehen.

== Antrieb ==
Der Antrieb beim Allrad-Twinturbo-Modell besteht aus:

* [[Kupplung]] mit [[Unterdruck]]-Unterstützung,
* [[Getriebe]] (5-Gang oder 6-Gang),
* Umlenk- oder [[Transfer-Getriebe]] für Antrieb der [[Hinterachse]],
* [[Kardanwelle]] zum [[Hinterachs-Differential]],
* [[Hinterachs-Differential]] mit Ölpumpe für [[Allrad-Lenkung]],
* [[Antriebswelle]]n für alle 4 Räder.

== Fahrwerk ==
Das Fahrwerk der europäischen 3000GT und der VR4 aus USA ist mit einer elektronischen Verstellung der Dämpferhärte ausgerüstet ([[ECS]] genannt).

Eine ausführliche Beschreibung findet Ihr in der offiziellen [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/7-Fahrwerk.pdf Schulungs-Unterlage von MMC]!

== Karosserie ==
== Elektrik ==
== Steuergeräte ==
== Sensoren und Aktoren ==
== Sonstige ==

[[Category:Technik]]

Technik

2025-06-12T12:23:46Z

Sbrunthaler: /* Allgemeines zur Fahrzeugtechnik */

Dieser Artikel berdarf der Ergänzung! Mach' Dich nützlich, wenn Du Dich auskennst!

= Allgemeines zur Fahrzeugtechnik =
Mit "Fahrzeug" meinen wir hier in erster Linie Personenkraftwagen.
Wer sich umfassend informieren will, dem seien Standardwerke wie z.B. das "Kraftfahrtechnische Taschenbuch" von BOSCH (ISBN-13: 978-3834814401) ans Herz gelegt.

Die Fahrzeugtechnik muss die Anforderungen der Nutzer erfüllen, den Herstellern und Händlern die Brötchen verdienen, aber in erster Linie mal die [[Grundlagen der Fahrdynamik]] berücksichtigen. Tut sie das so, dass man mit hohen Längs- und Querbeschleunigungswerten sicher unterwegs sein kann, dann spricht man von sportlichem Fahrverhalten - und das Ergebnis nennt man gemeinhin [[Sportwagen]].

Generell besteht ein Personenkraftwagen aus einer Bodengruppe ([[#Fahrwerk]]), einem Aufbau ([[Karosserie]]), einer Kraftmaschine ([[#Motor]]) und einem Antrieb ([[Getriebe]], [[Differential]], [[Antriebswelle]]n usw.).

= Das Konzept des 3000GT =
Quelle: [http://www.my3kgt.insel.de/my3kgt3b.html my3kgt.insel.de]

Der 3000GT (zumindest die 4x4 Turbo oder VR4 Version) stellt einen Kompromiss auf dem Stand der Technik von 1991...1999 zwischen guten Fahrleistungen, hoher Sicherheit, guter Bedienbarkeit und Alltagstauglichkeit dar. Dabei ist ein schnelles, sicheres, bequemes, aber auch eher schweres Auto herausgekommen, das aus meiner Sicht aber dennoch vielen heute „modernen“ Fahrzeugen überlegen oder zumindest ebenbürtig ist (der Alfa Romeo Spider AWD ab 2006 ist z.B. genauso schwer, hat aber kaum Laderaum). Heute macht man mehr mit Elektronik, und es stehen leichtere und belastbarere Werkstoffe zur Verfügung.

Der 3000GT (Z16) verfügt über einen [[Turbomotor]], der ihm im Serienzustand 286 PS verleiht. Die Maschine hat knapp 3 Liter Hubraum, 6 Zylinder und 2 parallel arbeitende [[Turbolader]]. Diese Leistung verhilft dem GT zu einer Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 250 Km/h. Ob hier abgeregelt wird, darüber streiten sich die Gurus – mit etwas Tuning erreicht man nach Tacho deutlich über 290, und mein Tacho zeigt ziemlich genau 10% mehr an als z.B. laut GPS anliegen.

Der permanente Allradantrieb sorgt dafür, dass das enorme (serienmäßige) Drehmoment von 407 Nm in jeder Fahrsituation auf die Strasse gebracht werden kann. Er trägt allerdings auch erheblich zum hohen Gewicht (ca. 1750 Kg) und zu den mechanischen Widerständen bei. Dennoch darf man mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in ca. 5,9 Sekunden prahlen. Die Kraftverteilung VA/HA liegt beim 3000GT übrigens bei 45:55, es geht also etwas mehr Drehmoment auf die Hinterachse.

Alternativen wären eine elektronische Traktionskontrolle bei nur einer angetriebenen Achse, auch z.B. ESP genannt. Ein solches System sorgt dafür, dass das Drehmoment begrenzt wird, das an die Antriebsräder weitergeleitet wird, sodass diese nicht durchdrehen. Das heißt aber auch, dass eben nicht immer das volle Drehmoment zur Verfügung gestellt wird! ESP ist wohl aus Kosten- und Gewichtsgründen die heute (2011) übliche Lösung.

Eine andere Alternative ist ein Automatik-Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler anstelle der mechanischen Kupplung. Dieser Drehmomentwandler führt ebenfalls dazu, dass die angetriebenen Räder nicht oder nur sehr kurzzeitig durchdrehen, indem er das „überschüssige“ Drehmoment in Wärme umwandelt – es steht also auch nicht für die Beschleunigung zur Verfügung. Außerdem hat ein Automatikgetriebe auch ein hohes Gewicht und hohe mechanische Widerstände. Toyota ging diesen Weg im Supra Mk IV, den es allerdings auch mit Handschaltung gab.

Durch die Allradlenkung und das elektronisch gesteuerte Hydraulik-Fahrwerk (Electronic Chassis Steering „ECS“) wird sichergestellt, dass die Reifen des 3000GT immer optimale Verbindung zum Fahrbahnbelag behalten, indem die Berührungsfläche immer so groß wie möglich gehalten wird und die Last möglichst gleichmäßig auf alle 4 Räder verteilt wird. Je höher die Geschwindigkeit, desto härter werden die Federbeine eingestellt, um die Seitenneignung zu minimieren. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lenken die Hinterräder um ca. 1,5 Grad gleichsinnig mit, um die Kontaktfläche Reifen – Fahrbahn möglichst groß zu halten und den Antriebs-Vektor zum Kurveninnenradius zu richten.

Die hohe Endgeschwindigkeit verdankt der GT auch seiner günstigen Aerodynamik. Er ist niedrig und außen relativ glatt und gerundet, außerdem verfügt er über aktive Spoiler (Frontschürze und Heckflügel), die ab etwa 80 Km/h ausfahren. Diese Mechanik macht ihn aber nicht eben leichter, und der Heckflügel dient dem Abtrieb und erhöht den Luftwiderstand.

Nicht optimal gelungen sind nach Meinung einiger Fahrer Lenkung und Bremsen. Die Lenkung ist vergleichsweise leichtgängig, und bei einem großen Wendekreis von 12m bietet sie nur geringe Rückmeldung. Durch Wahl geeigneter Bereifung kann man diesen Nachteil etwas ausgleichen. Eher als Handicap darf man die Serien-Bremsanlage betrachten, die zwar beim Gen2 (den ich fahre) gegenüber dem Gen1 und insbesondere den US-Modellen schon verbessert wurde, die aber noch immer zu sehr zum Fading und zu Vibrationen durch wärmebedingten Scheibenverzug neigt. Im Bereich [[Tuning]] findet man allerdings brauchbare Hinweise, wie das zu verbessern sei.

Wer gerne tiefer gehen möchte, möge die offizielle [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE Schulungs-Unterlage von MMC zum 3000GT] lesen!

= Baugruppen und Komponenten im Detail =
== Motor ==
=== Besonderheiten ===
Man möge sich vor Augen halten, dass 1991 noch keine Rede von "Downsizing" und demzufolge auch nicht von "kleinen" Turbomotoren war. Die Motorentechnik für leistungsfähige Strassenfahrzeuge basierte auf Motoren mit großem Hubraum und kleiner "Literleistung". Effekte, die bei Aufladung und kleinen Hubräumen (2-3 Liter!) und entsprechend kleinen Bauformen auftreten, mussten erst einmal bewältigt werden.

Der 6G72 im 3000GT (TT) besitzt einige für die damalige Zeit besondere Eigenschaften wie z.B. [[Zündkerze]]n mit kleinem Gewindedurchmesser und Iridium-Mittelelektrode, die wenig Platz neben den Ventilen brauchen und verhindern, dass der Zündfunken durch das hochverdichtete und schnell strömende Gemisch "ausgeblasen" wird. Der Bedarf dafür ist inzwischen allgemein anerkannt, war aber Anfang der 90'er Jahre aber nicht allgemein vorhanden.

Die [[Zündung]] wird z.B. komplett elektronisch über die [[ECU]] gesteuert. Es gibt einen zentralen Klopfsensor, dessen Signal von der ECU ausgewertet und z.B. zur Optimierung des Zündwinkels benutzt wird. Die Ladeluft wird gekühlt. Temperatur und Druck der Aussenluft werden gemessen und einige andere weiteren technischen Maßnahmen wurden getroffen, um für die hohen Anforderungen der Turboaufladung gerüstet zu sein - und vieles andere mehr.

Das macht den 6G72 mit TT enorm komplex, aber auch flexibel für Modifikationen. Bis zu 400PS (evtl. auch etwas mehr) läßt sich aus dem Serienmotor durch nur vergleichsweise einfache Modifikationen herauskitzeln, und durch Änderungen der Motorsteuerung bringen es intern unveränderte Motoren auf straßentaugliche 550PS. Dies verdanken wird dem technischen "Overkill" der japanischen Ingenieure, der sich also letztlich als Segen erweist.

Das Kapitel "Motor" aus der offiziellen Schulungs-Unterlage von MMC findet Ihr hier: [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/5-Motor.pdf Motor 3000GT]

=== Varianten ===
In Europa wurde nur der Twin-Turbomotor mit ca. 286PS ausgeliefert. In anderen Ländern gab es auch Sauger-Varianten mit ca. 220PS. In Amerika existiert eine "Base" Version vom 3000GT als auch vom Dodge Stealth, die es nur auf 160PS (?) bringt und mit einem Automatikgetriebe versehen ist. Der von 1994-1995 angebotene VR4 Spyder hat laut Vertriebsaussage 330PS, um das höhere Gewicht zu kompensieren. Diese Erhöhung wurde dadurch erreicht, dass der Ladedruck erhöht wurde - sonst wurde nichts verändert.

[[File:mitsubishi_6G72_engine.jpg]]

=== Motorblock ===
Beim Motor handelt es sich um einen vorn quer eingebauten V6 von Mitsubishi mit der Bezeichnung "6G72". Der Motor hat serienmäßig knapp 3 Liter Hubraum. Der Block wurde auch in verschiedenen anderen Modellen verwendet (Pajero, Sigma, Galant).

=== Zylinderköpfe ===
Die Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall. Beim 3000GT (EU-Modell) besitzt der Motor eine DOHC-Ventilsteuerung, d.h. 2 obenliegende [[Nockenwelle]]n. Jeder Zylinder hat 2 Einlaß- und 2 Auslaß-Ventile. Diese werden über [[Hydrostößel]] betätigt, welche bei den frühen Modellen sowie bei hoher Laufleistung zur Geräuschbildung ("Klackern", "Tickern") neigen; legendäres Mitsubishi-Problem.

Es gibt auch SOHC-Motoren (eine Nockenwelle je Kopf), allerdings nur bei den Non-Turbo-Modellen.

=== Aufladung ===
Beim Turbomotor kommen 2 [[Turbolader]] von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) vom Typ TD04-13G (in USA TD04-09B) zum Einsatz. Diese sind zwar relativ "klein", laufen aber schnell hoch und haben ihren höchsten Wirkungsgrad in einem Druckverhältnis-Turbinendrehzahl-Bereich, der beim 6G72 Motor und der verwendeten Luftführung in einem breiten Betriebsbereich erreicht werden kann.

Hier ein [http://youtu.be/0oXMH9sp7LM informatives Video] von Turbonetics.

=== Luftzufuhr ===
Die Luftzufuhr beim Serien-3000GT (Turbomotor) beginnt beim Luftfilter, der schwarze Kasten auf der Beifahrer-Seite im Motorraum vor der Batterie. Daran schliesst sich der [[Luftmassenmesser]] ("[[MAF]]") an, der ermitteln soll, wieviel Luft für die Verbrennung zur Verfügung steht. Weiter geht es durch ein Verteiler-Rohr ("Geweih"), das den Luftstrom auf den vorderen und hinteren [[Turbolader]] aufteilt (die Lader "ziehen", was sie brauchen). Hinter den Turbolader folgt eine aus Metallrohren und Gewebeschläuchen bestehende Verrohrung, die die verdichtete (un stark erwärmte) Luft zu den [[Ladeluftkühler]]n leitet. Diese sitzen rechts und links in der Frontschürze, Fahrerseite für den hinteren Turbo. Nach den Ladeluftkühlern geht es weiter per Rohr/Schlauch-Kontruktion zur "[[Y-Pipe]]", dem Y-förmigen "Hosenrohr", das auf der Beifahrerseite auf dem Motor sitzt. Daran schliesst sich die Drosselklappe und dann der Verteiler ("Plenum") für die Zylinder an.

=== Abgasführung ===
Durch den Quereinbau liegt der eine Abgasstrang vorn, der andere hinten (also zwischen Motor und Motrraum-Rückwand). Der hintere Abgasstrang ist sehr ungünstig zu erreichen, allerdings ist der verwendete Abgaskrümmer ordentlich gestaltet.
Der vordere Abgaskrümmer ist strömungstechnisch ungünstiger und kann gelegentlich reissen.

Hinter den Krümmern folgen die Turbos, daran schliessen sich Vor-Katalysatoren an, die die Abgas-Entgiftung schon unmittelbar nach dem Kaltstart sicherstellen sollen. Danach werden die Abgasstränge über eine sog. [[Downpipe]] zusammengeführt; im Serienzustand einfach rechtwinklig und damit strömungsungünstig.

Es schliesst sich der Haupt-Katalysator an, von dort führt ein Rohr in den linken Endschalldämpfer. Damit könnte eigenlich schon Schluss sein, aber aus welchen Gründen auch immer hat sich Mitsubishi entschieden, auch einen rechten ESD einzubauen und zu diesem ein Überleitungsrohr von linken ESD zu ziehen.

== Antrieb ==
Der Antrieb beim Allrad-Twinturbo-Modell besteht aus:

* [[Kupplung]] mit [[Unterdruck]]-Unterstützung,
* [[Getriebe]] (5-Gang oder 6-Gang),
* Umlenk- oder [[Transfer-Getriebe]] für Antrieb der [[Hinterachse]],
* [[Kardanwelle]] zum [[Hinterachs-Differential]],
* [[Hinterachs-Differential]] mit Ölpumpe für [[Allrad-Lenkung]],
* [[Antriebswelle]]n für alle 4 Räder.

== Fahrwerk ==
Das Fahrwerk der europäischen 3000GT und der VR4 aus USA ist mit einer elektronischen Verstellung der Dämpferhärte ausgerüstet ([[ECS]] genannt).

Eine ausführliche Beschreibung findet Ihr in der offiziellen [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/7-Fahrwerk.pdf Schulungs-Unterlage von MMC]!

== Karosserie ==
== Elektrik ==
== Steuergeräte ==
== Sensoren und Aktoren ==
== Sonstige ==

[[Category:Technik]]

Technik

2025-06-12T12:23:20Z

Sbrunthaler: /* Allgemeines zur Fahrzeugtechnik */

Dieser Artikel berdarf der Ergänzung! Mach' Dich nützlich, wenn Du Dich auskennst!

= Allgemeines zur Fahrzeugtechnik =
Mit "Fahrzeug" meinen wir hier in erster Linie Personenkraftwagen.
Wer sich umfassend informieren will, dem seien Standardwerke wie z.B. das "Kraftfahrtechnische Taschenbuch" von BOSCH (ISBN-13: 978-3834814401) ans Herz gelegt.

Die Fahrzeugtechnik muss die Anforderungen der Nutzer erfüllen, den Herstellern und Händlern die Brötchen verdienen, aber in erster Linie mal die [[Grundlagen der Fahrdynamik]] berücksichtigen. Tut sie das so, dass man mit hohen Längs- und Querbeschleunigungswerten sicher unterwegs sein kann, dann spricht man von sportlichem Fahrverhalten - und das Ergebnis nennt man gemeinhin [[Sportwagen]].

Generell besteht ein Personenkraftwagen aus einer Bodengruppe ([[#Fahrwerk]]), einem Aufbau ([[Karosserie]]), einer Kraftmaschine ([[Motor]]) und einem Antrieb ([[Getriebe]], [[Differential]], [[Antriebswelle]]n usw.).

= Das Konzept des 3000GT =
Quelle: [http://www.my3kgt.insel.de/my3kgt3b.html my3kgt.insel.de]

Der 3000GT (zumindest die 4x4 Turbo oder VR4 Version) stellt einen Kompromiss auf dem Stand der Technik von 1991...1999 zwischen guten Fahrleistungen, hoher Sicherheit, guter Bedienbarkeit und Alltagstauglichkeit dar. Dabei ist ein schnelles, sicheres, bequemes, aber auch eher schweres Auto herausgekommen, das aus meiner Sicht aber dennoch vielen heute „modernen“ Fahrzeugen überlegen oder zumindest ebenbürtig ist (der Alfa Romeo Spider AWD ab 2006 ist z.B. genauso schwer, hat aber kaum Laderaum). Heute macht man mehr mit Elektronik, und es stehen leichtere und belastbarere Werkstoffe zur Verfügung.

Der 3000GT (Z16) verfügt über einen [[Turbomotor]], der ihm im Serienzustand 286 PS verleiht. Die Maschine hat knapp 3 Liter Hubraum, 6 Zylinder und 2 parallel arbeitende [[Turbolader]]. Diese Leistung verhilft dem GT zu einer Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 250 Km/h. Ob hier abgeregelt wird, darüber streiten sich die Gurus – mit etwas Tuning erreicht man nach Tacho deutlich über 290, und mein Tacho zeigt ziemlich genau 10% mehr an als z.B. laut GPS anliegen.

Der permanente Allradantrieb sorgt dafür, dass das enorme (serienmäßige) Drehmoment von 407 Nm in jeder Fahrsituation auf die Strasse gebracht werden kann. Er trägt allerdings auch erheblich zum hohen Gewicht (ca. 1750 Kg) und zu den mechanischen Widerständen bei. Dennoch darf man mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in ca. 5,9 Sekunden prahlen. Die Kraftverteilung VA/HA liegt beim 3000GT übrigens bei 45:55, es geht also etwas mehr Drehmoment auf die Hinterachse.

Alternativen wären eine elektronische Traktionskontrolle bei nur einer angetriebenen Achse, auch z.B. ESP genannt. Ein solches System sorgt dafür, dass das Drehmoment begrenzt wird, das an die Antriebsräder weitergeleitet wird, sodass diese nicht durchdrehen. Das heißt aber auch, dass eben nicht immer das volle Drehmoment zur Verfügung gestellt wird! ESP ist wohl aus Kosten- und Gewichtsgründen die heute (2011) übliche Lösung.

Eine andere Alternative ist ein Automatik-Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler anstelle der mechanischen Kupplung. Dieser Drehmomentwandler führt ebenfalls dazu, dass die angetriebenen Räder nicht oder nur sehr kurzzeitig durchdrehen, indem er das „überschüssige“ Drehmoment in Wärme umwandelt – es steht also auch nicht für die Beschleunigung zur Verfügung. Außerdem hat ein Automatikgetriebe auch ein hohes Gewicht und hohe mechanische Widerstände. Toyota ging diesen Weg im Supra Mk IV, den es allerdings auch mit Handschaltung gab.

Durch die Allradlenkung und das elektronisch gesteuerte Hydraulik-Fahrwerk (Electronic Chassis Steering „ECS“) wird sichergestellt, dass die Reifen des 3000GT immer optimale Verbindung zum Fahrbahnbelag behalten, indem die Berührungsfläche immer so groß wie möglich gehalten wird und die Last möglichst gleichmäßig auf alle 4 Räder verteilt wird. Je höher die Geschwindigkeit, desto härter werden die Federbeine eingestellt, um die Seitenneignung zu minimieren. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lenken die Hinterräder um ca. 1,5 Grad gleichsinnig mit, um die Kontaktfläche Reifen – Fahrbahn möglichst groß zu halten und den Antriebs-Vektor zum Kurveninnenradius zu richten.

Die hohe Endgeschwindigkeit verdankt der GT auch seiner günstigen Aerodynamik. Er ist niedrig und außen relativ glatt und gerundet, außerdem verfügt er über aktive Spoiler (Frontschürze und Heckflügel), die ab etwa 80 Km/h ausfahren. Diese Mechanik macht ihn aber nicht eben leichter, und der Heckflügel dient dem Abtrieb und erhöht den Luftwiderstand.

Nicht optimal gelungen sind nach Meinung einiger Fahrer Lenkung und Bremsen. Die Lenkung ist vergleichsweise leichtgängig, und bei einem großen Wendekreis von 12m bietet sie nur geringe Rückmeldung. Durch Wahl geeigneter Bereifung kann man diesen Nachteil etwas ausgleichen. Eher als Handicap darf man die Serien-Bremsanlage betrachten, die zwar beim Gen2 (den ich fahre) gegenüber dem Gen1 und insbesondere den US-Modellen schon verbessert wurde, die aber noch immer zu sehr zum Fading und zu Vibrationen durch wärmebedingten Scheibenverzug neigt. Im Bereich [[Tuning]] findet man allerdings brauchbare Hinweise, wie das zu verbessern sei.

Wer gerne tiefer gehen möchte, möge die offizielle [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE Schulungs-Unterlage von MMC zum 3000GT] lesen!

= Baugruppen und Komponenten im Detail =
== Motor ==
=== Besonderheiten ===
Man möge sich vor Augen halten, dass 1991 noch keine Rede von "Downsizing" und demzufolge auch nicht von "kleinen" Turbomotoren war. Die Motorentechnik für leistungsfähige Strassenfahrzeuge basierte auf Motoren mit großem Hubraum und kleiner "Literleistung". Effekte, die bei Aufladung und kleinen Hubräumen (2-3 Liter!) und entsprechend kleinen Bauformen auftreten, mussten erst einmal bewältigt werden.

Der 6G72 im 3000GT (TT) besitzt einige für die damalige Zeit besondere Eigenschaften wie z.B. [[Zündkerze]]n mit kleinem Gewindedurchmesser und Iridium-Mittelelektrode, die wenig Platz neben den Ventilen brauchen und verhindern, dass der Zündfunken durch das hochverdichtete und schnell strömende Gemisch "ausgeblasen" wird. Der Bedarf dafür ist inzwischen allgemein anerkannt, war aber Anfang der 90'er Jahre aber nicht allgemein vorhanden.

Die [[Zündung]] wird z.B. komplett elektronisch über die [[ECU]] gesteuert. Es gibt einen zentralen Klopfsensor, dessen Signal von der ECU ausgewertet und z.B. zur Optimierung des Zündwinkels benutzt wird. Die Ladeluft wird gekühlt. Temperatur und Druck der Aussenluft werden gemessen und einige andere weiteren technischen Maßnahmen wurden getroffen, um für die hohen Anforderungen der Turboaufladung gerüstet zu sein - und vieles andere mehr.

Das macht den 6G72 mit TT enorm komplex, aber auch flexibel für Modifikationen. Bis zu 400PS (evtl. auch etwas mehr) läßt sich aus dem Serienmotor durch nur vergleichsweise einfache Modifikationen herauskitzeln, und durch Änderungen der Motorsteuerung bringen es intern unveränderte Motoren auf straßentaugliche 550PS. Dies verdanken wird dem technischen "Overkill" der japanischen Ingenieure, der sich also letztlich als Segen erweist.

Das Kapitel "Motor" aus der offiziellen Schulungs-Unterlage von MMC findet Ihr hier: [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/5-Motor.pdf Motor 3000GT]

=== Varianten ===
In Europa wurde nur der Twin-Turbomotor mit ca. 286PS ausgeliefert. In anderen Ländern gab es auch Sauger-Varianten mit ca. 220PS. In Amerika existiert eine "Base" Version vom 3000GT als auch vom Dodge Stealth, die es nur auf 160PS (?) bringt und mit einem Automatikgetriebe versehen ist. Der von 1994-1995 angebotene VR4 Spyder hat laut Vertriebsaussage 330PS, um das höhere Gewicht zu kompensieren. Diese Erhöhung wurde dadurch erreicht, dass der Ladedruck erhöht wurde - sonst wurde nichts verändert.

[[File:mitsubishi_6G72_engine.jpg]]

=== Motorblock ===
Beim Motor handelt es sich um einen vorn quer eingebauten V6 von Mitsubishi mit der Bezeichnung "6G72". Der Motor hat serienmäßig knapp 3 Liter Hubraum. Der Block wurde auch in verschiedenen anderen Modellen verwendet (Pajero, Sigma, Galant).

=== Zylinderköpfe ===
Die Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall. Beim 3000GT (EU-Modell) besitzt der Motor eine DOHC-Ventilsteuerung, d.h. 2 obenliegende [[Nockenwelle]]n. Jeder Zylinder hat 2 Einlaß- und 2 Auslaß-Ventile. Diese werden über [[Hydrostößel]] betätigt, welche bei den frühen Modellen sowie bei hoher Laufleistung zur Geräuschbildung ("Klackern", "Tickern") neigen; legendäres Mitsubishi-Problem.

Es gibt auch SOHC-Motoren (eine Nockenwelle je Kopf), allerdings nur bei den Non-Turbo-Modellen.

=== Aufladung ===
Beim Turbomotor kommen 2 [[Turbolader]] von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) vom Typ TD04-13G (in USA TD04-09B) zum Einsatz. Diese sind zwar relativ "klein", laufen aber schnell hoch und haben ihren höchsten Wirkungsgrad in einem Druckverhältnis-Turbinendrehzahl-Bereich, der beim 6G72 Motor und der verwendeten Luftführung in einem breiten Betriebsbereich erreicht werden kann.

Hier ein [http://youtu.be/0oXMH9sp7LM informatives Video] von Turbonetics.

=== Luftzufuhr ===
Die Luftzufuhr beim Serien-3000GT (Turbomotor) beginnt beim Luftfilter, der schwarze Kasten auf der Beifahrer-Seite im Motorraum vor der Batterie. Daran schliesst sich der [[Luftmassenmesser]] ("[[MAF]]") an, der ermitteln soll, wieviel Luft für die Verbrennung zur Verfügung steht. Weiter geht es durch ein Verteiler-Rohr ("Geweih"), das den Luftstrom auf den vorderen und hinteren [[Turbolader]] aufteilt (die Lader "ziehen", was sie brauchen). Hinter den Turbolader folgt eine aus Metallrohren und Gewebeschläuchen bestehende Verrohrung, die die verdichtete (un stark erwärmte) Luft zu den [[Ladeluftkühler]]n leitet. Diese sitzen rechts und links in der Frontschürze, Fahrerseite für den hinteren Turbo. Nach den Ladeluftkühlern geht es weiter per Rohr/Schlauch-Kontruktion zur "[[Y-Pipe]]", dem Y-förmigen "Hosenrohr", das auf der Beifahrerseite auf dem Motor sitzt. Daran schliesst sich die Drosselklappe und dann der Verteiler ("Plenum") für die Zylinder an.

=== Abgasführung ===
Durch den Quereinbau liegt der eine Abgasstrang vorn, der andere hinten (also zwischen Motor und Motrraum-Rückwand). Der hintere Abgasstrang ist sehr ungünstig zu erreichen, allerdings ist der verwendete Abgaskrümmer ordentlich gestaltet.
Der vordere Abgaskrümmer ist strömungstechnisch ungünstiger und kann gelegentlich reissen.

Hinter den Krümmern folgen die Turbos, daran schliessen sich Vor-Katalysatoren an, die die Abgas-Entgiftung schon unmittelbar nach dem Kaltstart sicherstellen sollen. Danach werden die Abgasstränge über eine sog. [[Downpipe]] zusammengeführt; im Serienzustand einfach rechtwinklig und damit strömungsungünstig.

Es schliesst sich der Haupt-Katalysator an, von dort führt ein Rohr in den linken Endschalldämpfer. Damit könnte eigenlich schon Schluss sein, aber aus welchen Gründen auch immer hat sich Mitsubishi entschieden, auch einen rechten ESD einzubauen und zu diesem ein Überleitungsrohr von linken ESD zu ziehen.

== Antrieb ==
Der Antrieb beim Allrad-Twinturbo-Modell besteht aus:

* [[Kupplung]] mit [[Unterdruck]]-Unterstützung,
* [[Getriebe]] (5-Gang oder 6-Gang),
* Umlenk- oder [[Transfer-Getriebe]] für Antrieb der [[Hinterachse]],
* [[Kardanwelle]] zum [[Hinterachs-Differential]],
* [[Hinterachs-Differential]] mit Ölpumpe für [[Allrad-Lenkung]],
* [[Antriebswelle]]n für alle 4 Räder.

== Fahrwerk ==
Das Fahrwerk der europäischen 3000GT und der VR4 aus USA ist mit einer elektronischen Verstellung der Dämpferhärte ausgerüstet ([[ECS]] genannt).

Eine ausführliche Beschreibung findet Ihr in der offiziellen [http://my3kgt.insel.de/gt-files/techdocs/Schulungs-Handbuch_DE/7-Fahrwerk.pdf Schulungs-Unterlage von MMC]!

== Karosserie ==
== Elektrik ==
== Steuergeräte ==
== Sensoren und Aktoren ==
== Sonstige ==

[[Category:Technik]]

Tuning

2025-06-07T17:28:52Z

Sbrunthaler: /* Vorbemerkung */

== Die Kurzfassung ==
Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir.

Wichtiges Thema: [[Legalität von Veränderungen]] am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

# Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das [[OTTEC-GT]] Paket (auch [http://ottecgt.3000gt.org hier]).
# Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das [[OTTEC-GT]] Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
# Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
# Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=31&t=1260 GT-Driver-Archiv] nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
# Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur [[Gewichtsreduzierung]] und [[Fahrwerksoptimierung]].

Umsonst ist das alles nicht, siehe [[Tuning-Kosten]].

''Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: [https://forum.3000gt.org forum.3000gt.org]. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!''

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

== Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren ==
Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

# Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
# Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
# Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
# Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
# Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
# Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
# Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
# Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät ([[ECU]]) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
# Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre besteht, d.h. höhere Querschnitte und strömungsgünstigere Übergänge. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die [[ECU]] wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
# '''Wichtig: Nicht der Ladedruck, sondern die Luftmenge ist ausschlaggebend!''' "Isch fahr 5 bar" reimt sich hübsch, sagt aber nichts über die effektive Leistung des Motors aus.
# Beim 3000GT (EU) ist die Grenze '''beim Serien-Setup''' bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
# Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
# Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter [[WOT]] bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
# Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige [[Zündspule]]n und [[PTU]] und eventuell einen [[Zündverstärker]].
# Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
# Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die [[ECU]]. Daher ...
# Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur [[ECU]] ("Piggyback") oder eine programmierbare [[ECU]]. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die '''Abgastemperatur''' darf '''maximal 950°C''' betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis ('''AFR''') muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, '''unbedingt überwachen'''.
Es darf kein [[Motor-Klopfen]] geben, d.h. '''Knock Count = 0'''.

Zum Hintergrund siehe u.a. [https://www.tricktuners.com/egt_explained.htm], Zitat:

<cite>EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.
</cite>

== Tuningmöglichkeiten für den 3000GT ==

=== Vorbemerkung ===
Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

# Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
# Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
# Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser [[OTTEC-GT]] nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original ([[OTTEC-GT]]) oder DIY!

=== Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert) ===

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

* Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
* Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
* Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
* Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige [[Ladedruck-Anzeige]] ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige [[Ladedruck-Anzeige]] einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: [[Ölthermometer]] sollte auch sein.
* Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren [[Zündkerzen]], [[Zündspule]]n und [[PTU]], zu [[Aussetzer]]n kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich [[Iridium-Kerzen]].
* Evtl. neue [[Zündkabel]] mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
* An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
* [[Luftfilter]]: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
* Das ansonsten übliche [[Chip-Tuning]] klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
* Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein [[Kupplungs-Upgrade]] angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert) ===

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

'''Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. [[Ottec-GT]] nachdenken.'''

==== Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter ====
Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr [[Luft]] bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

==== Höherer Ladedruck ====
Durch [[Mechanischer Boost-Controller|mechanischen Boost-Controller]] („[[MBC]]“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. [[Benzinpumpen-Upgrade]] auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

==== Abgasanlage ====
Geringerer [[Abgasgegendruck]] durch einen [[Sportauspuff]], eine optimierte [[Downpipe]] (serienmäßig strömungsungünstig) und [[Sportkat]]s bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

==== Blow-Off-Ventil ====
Ein besseres [[Blow-Off-Ventil]] ([[BOV]]) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

==== Ladeluftkühler ====
Größere [[Ladeluftkühler]] (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

==== Benzinförderung ====
Höherer [[Benzindruck]] bzw. größere Fördermenge durch [[Hotwire-Schaltung]] der [[Benzinpumpe]] und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe [[Benzinpumpen-Upgrade]]) ergibt höhere Sicherheit gegen [[Klopfen]] und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

==== Ölkühler ====
Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

==== Wasser-Alkohol-Einspritzung ====
Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. [[Wasser-Methanol-Einspritzung]] wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren.
Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

==== Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung ====
* Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
* MSD Zündkabel 8,5qmm.
* Boost-Controller Variante A:
** Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
** Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
* Boost-Controller Varainte B:
** A'pexi AVC-R (€600) -oder-
** AEM TruBoost [[http://www.aemelectronics.com/products/boost-controllers/tru-boost-gauge-type-controller]] (€300).
* Downpipe, z.B. von 3SX.
* Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php Innovate], anschliessbar an TruBoost.
* Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
* Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: [[OTTEC-GT]]

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot" ===
Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere [[Einspritzdüsen]] verwendet werden, die die serienmäßige [[ECU]] nicht korrekt steuern kann (siehe [[Treibstoff-System]]). Der serienmäßige [[Luftmassenmesser]] kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

==== Größere Einspritzdüsen ====
Ein [[Benzinpumpen-Upgrade]] ggf. mit [[Hotwire-Schaltung]] ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

==== Sprit-Computer ====
Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

==== Frei einstellbare Aftermarket-ECU ====
Da die von Mitsubishi verbaute Original-[[ECU]] nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

# Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
# Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
# Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
# Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
# Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur [[Umrüstung auf AEM EMS2]].

==== Turbo-Upgrade ====
Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik ([http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm Turbomap]) der neuen [[Turbolader]] (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die [[Turbolader]] ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag [[Turbolader-Upgrade]] im Detail.

==== Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung) ====
Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern ([[SMIC]]) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter [[LLK-Rohre]].

==== Zündungsupgrade ====
Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe [[Zündungs-System]]) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: [https://www.rvengeperformance.com/product/3000gt-dodge-stealth-6g72-coil-on-plug-kit/ R'venge Performance]

=== Zusätzliche Maßnahmen ===
==== Der Motor selbst ====
Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

# Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
# Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Nockenwellen: Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
# Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
# Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
# Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

==== Motor-Umfeld ====
Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe [[Motorraum-Durchlüftung]]. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler ([[FMIC]]) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

==== Antriebs-Strang ====
Hier verdienen [[Kupplung]], [[Getriebe]] und [[Transfer-Box]] etwas Zuwendung.

Zum Thema [[Kupplungs-Upgrade]] gibt es einige Erfahrungswerte.

Die [[Verstärkung des Getriebes]] ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistung bzw. das Drehmoment deutlich steigert.

Auch die [[Transfer-Box]] (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

==== Fahrwerk, Handling, Bremsen ====
Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch [[Tieferlegung]]s-Federn verbessern. Ohne die richtige [[Reifenwahl]] nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe [[Batterie in den Kofferraum versetzen]]) und GUTE REIFEN!

Fahrwerks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als [[KW Gewindefahrwerk|INOX Variante 3]] verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema [[Bremsen-Upgrade]] ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen [[Bremsbeläge]] zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

== Wie findet man einen guten Tuner? ==
=== Die Situation ===
Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

=== Vorgehensweise beim Tuning ===
Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

# Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
# Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
# Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das Auto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem [[Umrüstung auf AEM EMS2|AEM EMS2]] Steuergerät.

[[Kategorie:Tuning]]

Tuning

2025-06-07T17:27:10Z

Sbrunthaler: /* Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren */

== Die Kurzfassung ==
Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir.

Wichtiges Thema: [[Legalität von Veränderungen]] am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

# Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das [[OTTEC-GT]] Paket (auch [http://ottecgt.3000gt.org hier]).
# Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das [[OTTEC-GT]] Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
# Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
# Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im [https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=31&t=1260 GT-Driver-Archiv] nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
# Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur [[Gewichtsreduzierung]] und [[Fahrwerksoptimierung]].

Umsonst ist das alles nicht, siehe [[Tuning-Kosten]].

''Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: [https://forum.3000gt.org forum.3000gt.org]. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!''

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

== Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren ==
Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

# Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
# Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
# Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
# Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
# Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
# Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
# Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
# Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät ([[ECU]]) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
# Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre besteht, d.h. höhere Querschnitte und strömungsgünstigere Übergänge. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die [[ECU]] wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
# '''Wichtig: Nicht der Ladedruck, sondern die Luftmenge ist ausschlaggebend!''' "Isch fahr 5 bar" reimt sich hübsch, sagt aber nichts über die effektive Leistung des Motors aus.
# Beim 3000GT (EU) ist die Grenze '''beim Serien-Setup''' bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
# Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
# Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter [[WOT]] bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
# Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige [[Zündspule]]n und [[PTU]] und eventuell einen [[Zündverstärker]].
# Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
# Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die [[ECU]]. Daher ...
# Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur [[ECU]] ("Piggyback") oder eine programmierbare [[ECU]]. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die '''Abgastemperatur''' darf '''maximal 950°C''' betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis ('''AFR''') muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, '''unbedingt überwachen'''.
Es darf kein [[Motor-Klopfen]] geben, d.h. '''Knock Count = 0'''.

Zum Hintergrund siehe u.a. [https://www.tricktuners.com/egt_explained.htm], Zitat:

<cite>EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.
</cite>

== Tuningmöglichkeiten für den 3000GT ==

=== Vorbemerkung ===
Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

# Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
# Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
# Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser [[OTTEC-GT]] nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original ([[OTTEC-GT]] oder DIY)!

=== Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert) ===

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

* Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
* Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
* Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
* Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige [[Ladedruck-Anzeige]] ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige [[Ladedruck-Anzeige]] einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: [[Ölthermometer]] sollte auch sein.
* Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren [[Zündkerzen]], [[Zündspule]]n und [[PTU]], zu [[Aussetzer]]n kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich [[Iridium-Kerzen]].
* Evtl. neue [[Zündkabel]] mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
* An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
* [[Luftfilter]]: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
* Das ansonsten übliche [[Chip-Tuning]] klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
* Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein [[Kupplungs-Upgrade]] angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert) ===

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

'''Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. [[Ottec-GT]] nachdenken.'''

==== Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter ====
Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr [[Luft]] bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

==== Höherer Ladedruck ====
Durch [[Mechanischer Boost-Controller|mechanischen Boost-Controller]] („[[MBC]]“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. [[Benzinpumpen-Upgrade]] auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

==== Abgasanlage ====
Geringerer [[Abgasgegendruck]] durch einen [[Sportauspuff]], eine optimierte [[Downpipe]] (serienmäßig strömungsungünstig) und [[Sportkat]]s bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

==== Blow-Off-Ventil ====
Ein besseres [[Blow-Off-Ventil]] ([[BOV]]) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

==== Ladeluftkühler ====
Größere [[Ladeluftkühler]] (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

==== Benzinförderung ====
Höherer [[Benzindruck]] bzw. größere Fördermenge durch [[Hotwire-Schaltung]] der [[Benzinpumpe]] und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe [[Benzinpumpen-Upgrade]]) ergibt höhere Sicherheit gegen [[Klopfen]] und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

==== Ölkühler ====
Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

==== Wasser-Alkohol-Einspritzung ====
Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. [[Wasser-Methanol-Einspritzung]] wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren.
Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

==== Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung ====
* Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
* MSD Zündkabel 8,5qmm.
* Boost-Controller Variante A:
** Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
** Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
* Boost-Controller Varainte B:
** A'pexi AVC-R (€600) -oder-
** AEM TruBoost [[http://www.aemelectronics.com/products/boost-controllers/tru-boost-gauge-type-controller]] (€300).
* Downpipe, z.B. von 3SX.
* Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php Innovate], anschliessbar an TruBoost.
* Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
* Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: [[OTTEC-GT]]

=== Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot" ===
Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere [[Einspritzdüsen]] verwendet werden, die die serienmäßige [[ECU]] nicht korrekt steuern kann (siehe [[Treibstoff-System]]). Der serienmäßige [[Luftmassenmesser]] kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

==== Größere Einspritzdüsen ====
Ein [[Benzinpumpen-Upgrade]] ggf. mit [[Hotwire-Schaltung]] ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

==== Sprit-Computer ====
Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

==== Frei einstellbare Aftermarket-ECU ====
Da die von Mitsubishi verbaute Original-[[ECU]] nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

# Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
# Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
# Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
# Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
# Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur [[Umrüstung auf AEM EMS2]].

==== Turbo-Upgrade ====
Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik ([http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm Turbomap]) der neuen [[Turbolader]] (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die [[Turbolader]] ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag [[Turbolader-Upgrade]] im Detail.

==== Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung) ====
Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern ([[SMIC]]) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter [[LLK-Rohre]].

==== Zündungsupgrade ====
Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe [[Zündungs-System]]) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: [https://www.rvengeperformance.com/product/3000gt-dodge-stealth-6g72-coil-on-plug-kit/ R'venge Performance]

=== Zusätzliche Maßnahmen ===
==== Der Motor selbst ====
Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

# Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
# Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Nockenwellen: Siehe hier: [[Zylinderköpfe optimieren]]
# Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
# Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
# Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
# Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

==== Motor-Umfeld ====
Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe [[Motorraum-Durchlüftung]]. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler ([[FMIC]]) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

==== Antriebs-Strang ====
Hier verdienen [[Kupplung]], [[Getriebe]] und [[Transfer-Box]] etwas Zuwendung.

Zum Thema [[Kupplungs-Upgrade]] gibt es einige Erfahrungswerte.

Die [[Verstärkung des Getriebes]] ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistung bzw. das Drehmoment deutlich steigert.

Auch die [[Transfer-Box]] (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

==== Fahrwerk, Handling, Bremsen ====
Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch [[Tieferlegung]]s-Federn verbessern. Ohne die richtige [[Reifenwahl]] nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe [[Batterie in den Kofferraum versetzen]]) und GUTE REIFEN!

Fahrwerks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als [[KW Gewindefahrwerk|INOX Variante 3]] verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema [[Bremsen-Upgrade]] ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen [[Bremsbeläge]] zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

== Wie findet man einen guten Tuner? ==
=== Die Situation ===
Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

=== Vorgehensweise beim Tuning ===
Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

# Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
# Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
# Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das Auto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem [[Umrüstung auf AEM EMS2|AEM EMS2]] Steuergerät.

[[Kategorie:Tuning]]

ABS Deletion

2025-05-27T15:05:52Z

Sbrunthaler:

Unter ABS Deletion versteht man die komplette Entfernung der Komponenten des [[ABS]] und den Ersatz des ABS-Steuerblockes durch einen "Dummy", der einfach alle Leitungen ohne Regel-Ventile miteinander verbindet.

Nur kurz zur Erinnerung:

'''Das ABS ("Anti-Blockier-System") dient dazu, das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, sodaß das Fehrzeug lenkbar bleibt. Es dient also nicht unbedingt der Verkürzung des Bremsweges oder der Verbesserung der Bremsleistung!'''

Im Realfall kommt es also dann zum Einsatz, wenn man z.B. auf glatter Fahrbahn bremst und die Räder stehen bleiben würden. Dann hat man aber nur noch Gleitreibung, und mit Lenken ist nix mehr. Also wird die Bremskraft "gepulst", also die Bremse in ganz kurzen Intervallen "gelupft", und damit hat man wieder Haftreibung = Lenkbarkeit. Der Bremsweg wird dadurch u.U. nicht verkürzt.

Warum sollte man also das ABS totlegen / ausbauen? Da gibt es mehrere Gründe:

# Man hält es für überflüssig, weil man die Funktion nicht versteht und es (nach praktischer Geradeaus-Erfahrung auf Eis, s.o.) für wirkungslos hält, weil der Bremsweg nicht kürzer wurde.
# Weil Formel-1-Rennwagen auch keins haben.
# Weil es kaputt ist und die Kontrolleuchte dauernd leuchtet, plus s.o.
# Weil es ein paar Kg Gewicht spart, plus s.o.

Einen rationalen, technisch sinnvollen Grund gibt es hierfür nicht (im Gegensatz z.B. zur Klima-Anlage, die mag man für verzichtbar halten).

Aber einiges spricht dagegen:

# Die Sicherheits-Funktion auf glatter Fahrbahn entfällt. "Stotterbremse" wie in den 1970er Jahren propagiert kriegt niemand so schnell hin.
# Die Betriebserlaubnis der Fahrzeugs erlischt.
# Keine Mitsu-Werkstatt wird damit klarkommen.

Für alle, die es doch probieren wollen und $200 übrig haben: https://stmtuned.com/products/stm-abs-delete-kit-3000gt-stealth

Aber hinterher nicht heulen, wenn das Auto stillgelegt wird oder sich selber in der Leitplanke stillegt.

[[Kategorie: Technik]]
[[Kategorie: Tuning]]

ABS Deletion

2025-05-27T15:03:29Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „Unter ABS Deletion versteht man die komplette Entfernung der Komponenten des ABS und den Ersatz des ABS-Steuerblockes durch einen "Dummy", der einfach alle…“

Unter ABS Deletion versteht man die komplette Entfernung der Komponenten des [[ABS]] und den Ersatz des ABS-Steuerblockes durch einen "Dummy", der einfach alle Leitungen uhne Regel-Ventile miteinander verbindet.

Nur kurz zur Erninnerung:

'''Das ABS ("Anti-Blockier-System") dient dazu, das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, sodaß das Fehrzeug lenkbar bleibt. Es dient also nicht unbedingt der Verkürzung des Bremsweges oder der Verbesserung der Bremsleistung!'''

Im Realfall kommt es also dann zum Einsatz, wenn man z.B. auf glatter Fahrbahn bremst und die Räder stehen bleiben würden. Dann hat man aber nur noch Gleitreibung, und mit Lenken ist nix mehr. Also wird die Bremskraft "gepulst", also die Bremse in ganz kurzen Intervallen "gelupft", und damit hat man wieder Haftreibung = Lenkbarkeit. Der BRemsweg wird dadurch u.U. nicht verkürzt.

Warum sollte man also das ABS totlegen / ausbauen? Da gibt es mehrere Gründe:

# Man hält es für überflüssig, weil man die Funktion nicht versteht und es (nach prktischer Erfahung auf Eis, s.o.) für wirkungslos hält.
# Weil Formel-1-Rennwagen auch keins haben.
# Weil es kaputt ist und die Kontrolleuchte dauernd leuchtet, plus s.o.
# Weil es ein paar Kg Gewicht spart, plus s.o.

Einen rationalen, technisch sinnvollen Grund gibt es hierfür nicht (im Gegensatz z.B. zu Klima-Anlage, die mag man für verzichtbar halten).

Aber einiges spricht dagegen:

# Die Sicherheits-Funktion auf glatter Fahrbahn entfällt. "Stotterbremse" wie in den 1970er Jahren propagiert kriegt niemand so schnell hin.
# Die Betriebserlaubnis der Fahrzeugs erlischt.
# Keine Mitsu-Werkstatt wird damit klarkommen.

Für alle, die es doch probieren wollen und $200 übrig haben: https://stmtuned.com/products/stm-abs-delete-kit-3000gt-stealth

Aber hinterher nicht heulen, wenn das Auto stillgelegt wird oder sich selber in der Leitplanke stillegt.

[[Kategorie: Technik]]
[[Kategorie: Tuning]]

ABS

2025-05-27T14:49:17Z

Sbrunthaler:

ABS ist die Abkürzung für "Anti Blockier System".

Es verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Dadurch bleibt das Fahrzeug lenkbar.

Dazu gehört eine Hydraulik-Einheit im rechten Radkasten, Drehraten-Sensoren an allen vier Rädern sowie ein elektronisches Steuergerät.

Ein beliebtes "Tuning"- Thema ist die [[ABS Deletion]] oder auch das Totlegen des ABS.

[[Kategorie:Begriffe]]
[[Kategorie:Technik]]

Ersatzteile

2025-04-24T15:12:01Z

Sbrunthaler:

Mögliche Quellen für Ersatzteile:

https://www.amayama.com

https://partsouk.com

https://www.mitsubishipartsnow.com

https://www.carid.com

https://mitsubishi.epc-data.com/gto/z16a/mjgf/

https://www.euro3sperformance.com/de

http://www.ff-chips.com/ Reparatur von AEM Steuergeräten (EMS1, EMS2, EMS4 und Infinity sind eingestellt nach der Übernahme von AEM durch Holley)

https://www.holley.com/support/aem/ Software-Downloads für die AEM Geräte

https://www.online-teile.com/mitsubishi-ersatzteile/ Mitsubishi-Händler

[[Kategorie:Wartung]]
[[Kategorie:Reparatur]]

PTU

2025-01-05T16:53:50Z

Sbrunthaler:

[[Datei:PTU_Ansicht.jpg|right]]

PTU = Power Transistor Unit, lädt aufgrund Steuerspannung von der [[ECU]] die Zündspulen auf und löst beim Abschalten durch die [[ECU]] den Zündfunken aus.

Ausserdem liefert die PTU das Signal für den Drehzahlmesser (engl. "TACHOmeter").

Bis wir eine deutsche Version haben, hier erstmal der Verweis auf die englische Beschreibung: http://www.stealth316.com/2-pwrtransunit.htm (daher stammt auch das Bild).

Die PTU sitzt unter den Zündspulen, ist mit dem Motorblock über ein Trägerblech (gelbverchromt) verbunden und schlecht zu erreichen. Sie ist auf dem Trägerblech mit Wärmeleitpaste (!) montiert, ähnlich der CPU im PC, aber die Kühlwirkung scheint eher mäßig zu sein:

'''Wenn der Motor warm ist und dann plötzlich nur noch auf 4 Zylindern (also unrund) läuft, keine Leistung mehr hat und der Lambda-Wert sehr mager wird, dann ist ein Kanal der PTU ausgefallen. Kaltes Wasser oder Kältespray drauf, oder notfalls eine Stunde mit offener Motorhaube warten, und es sollte weggehen.''' Sonst hat es eine andere Ursache.

Wichtiger Hinweis: Die PTU's von Billig-Anbietern, aber auch teilweise aus dem Ersatzteil-Handel, liefern ein unbrauchbares Drehzahl-Signal. OEM PTU's bekommt man z.B. von Amayama ([http://www.amayama.com]).

[[Kategorie:Technik]]
[[Kategorie:Begriffe]]

PTU

2025-01-05T16:52:30Z

Sbrunthaler:

[[Datei:PTU_Ansicht.jpg|right]]

PTU = Power Transistor Unit, lädt aufgrund Steuerspannung von der [[ECU]] die Zündspulen auf und löst beim Abschalten durch die [[ECU]] den Zündfunken aus.

Ausserdem liefert die PTU das Signal für den Drehzahlmesser.

Bis wir eine deutsche Version haben, hier erstmal der Verweis auf die englische Beschreibung: http://www.stealth316.com/2-pwrtransunit.htm (daher stammt auch das Bild).

Die PTU sitzt unter den Zündspulen, ist mit dem Motorblock über ein Trägerblech (gelbverchromt) verbunden und schlecht zu erreichen. Sie ist auf dem Trägerblech mit Wärmeleitpaste (!) montiert, ähnlich der CPU im PC, aber die Kühlwirkung scheint eher mäßig zu sein:

'''Wenn der Motor warm ist und dann plötzlich nur noch auf 4 Zylindern (also unrund) läuft, keine Leistung mehr hat und der Lambda-Wert sehr mager wird, dann ist ein Kanal der PTU ausgefallen. Kaltes Wasser oder Kältespray drauf, oder notfalls eine Stunde mit offener Motorhaube warten, und es sollte weggehen.''' Sonst hat es eine andere Ursache.

Wichtiger Hinweis: Die PTU's von Billig-Anbietern, aber auch teilweise aus dem Ersatzteil-Handel, liefern ein unbrauchbares Drehzahl-Signal. OEM PTU's bekommt man z.B. von Amayama ([http://www.amayama.com]).

[[Kategorie:Technik]]
[[Kategorie:Begriffe]]

Zündspule

2025-01-05T16:50:43Z

Sbrunthaler: /* Wie funktionieren Zündspulen */

== Wie funktionieren Zündspulen ==
Das ist ein längeres Thema, hier die Kurzfassung:

* Um das [[Gemisch]] im Zylinder unter dem bestehenden hohen Druck zu entzünden, benötigt man einen Funken (ist ja kein [[Selbstzünder]] = Dieselmotor). Beachte aber [[Motorklopfen]]!
* Der Funke wird durch die [[Zündkerze]] erzeugt.
* Die [[Zündkerze]] wird mit einer sehr hohen Spannung versorgt.
* Diese Spannung wird durch eine Zündspule bereitgestellt und durch ein [[Zündkabel]] zur [[Zündkerze]] geleitet.
* Der 3000GT hat 3 Zündspulen und 6 Zündkerzen und auch 6 Zündkabel.
* Jede Zündspule bedient also je 2 Zylinder, einmal zum Zünden und einmal technisch bedingt ohne Wirkung beim "Auspuffen" (das heisst "lost spark").

Die Zündspule besteht aus einem Eisenkern und darauf 2 Wicklungen (Primär- und Sekundär-Wicklung). An die Primärwicklung der Zündspule wird zwischen zwei Zündungen Spannung für eine bestimmte Zeit ("Dwell Time") angelegt, die die Spule auflädt. Soll der Funke erzeugt werden, unterbricht das Steuergerät die Aufladung, und die Sekundär-Wicklung entlädt sich schlagartig, wodurch die nötige Spannung für den Zündfunken erzeugt wird.

Die Aufladung der Primär-Wicklungen und die Unterbrechung der Primär-Ladespannung zur Entladung der Sekundär-Wicklung erfolgt über die [[PTU]], die wiederum von der [[ECU]] angesteuert wird.
Hier kommt als das Timing der Zündung her.

Um die Zündspannung an die Zündkerze zu bringen, gibt es die (dicken) Zündkabel. Deren Eigen-Widerstand ist eine wichtige Kenngröße; wenn das nicht passt, äußert sich das entweder durch deutliches Knattern im Radio und Störungen auf den Sensor-Leitungen, oder durch einen instabilen oder zu schwachen Zündfunken.

[[Kategorie: Technik]]

Chiptuning

2024-08-08T12:52:39Z

Sbrunthaler: Die Seite wurde neu angelegt: „= Chiptuning beim 3000GT = '''Auch wenn es behauptet wird: Chip-Tuning beim 3000GT ist nicht sinnvoll möglich.''' Die ECUs der Jahrgänge bis 1997 sind w…“

= Chiptuning beim 3000GT =
'''Auch wenn es behauptet wird: Chip-Tuning beim 3000GT ist nicht sinnvoll möglich.'''

Die [[ECU]]s der Jahrgänge bis 1997 sind weitgehend geschlossene Systeme, man kann ihnen bestenfalls über sog. Piggy-Back-Platinen / Baugruppen andere Sensorwerte vorgaukeln, um ihr Verhalten zu ändern.

Wir hatten mal einen Fall, wo ein Dodge Stealth (Turbo) von einer deutschen Werkstatt angeblich ge-chip-tuned wurde. Tatsächlich hatte das Auto danach auch Leistung satt, aber nicht lange, dann war der Motor kaputt-geklingelt. Wie kam das? Als man bemerkt hat, dass es keine Möglichkeit gibt, die ECU zu manipulieren, hat man einfach die Verbindung vom Ladedruck-Steuer-Ventil zu den Wastegates abgeklemmt. Dann öffnen die Wastegates nicht mehr, man hat den maximal möglichen Ladedruck (bis zu 1,2 Bar bei 13G Ladern), vielleicht so um die 380 PS und ohne flankierende Maßnahmen (siehe [[Tuning]]) jede Menge Klopfen, Klingeln und extreme Brennraum-Temperaturen = Motorschaden.

Also, Freunde der japanischen Turbo-Kultur: Finger weg von dubiosen und sonstigen "Wunder-Tuning-Angeboten".

[[Kategorie: Tuning]]

PTU

2024-08-08T12:44:42Z

Sbrunthaler:

[[Datei:PTU_Ansicht.jpg|right]]

PTU = Power Transistor Unit, löst auf Signal der [[ECU]] den Zündfunken aus.

Ausserdem liefert die PTU das Signal für den Drehzahlmesser.

Bis wir eine deutsche Version haben, hier erstmal der Verweis auf die englische Beschreibung: http://www.stealth316.com/2-pwrtransunit.htm (daher stammt auch das Bild).

Die PTU sitzt unter den Zündspulen, ist mit dem Motorblock über ein Trägerblech (gelbverchromt) verbunden und schlecht zu erreichen. Sie ist auf dem Trägerblech mit Wärmeleitpaste (!) montiert, ähnlich der CPU im PC, aber die Kühlwirkung scheint eher mäßig zu sein:

'''Wenn der Motor warm ist und dann plötzlich nur noch auf 4 Zylindern (also unrund) läuft, keine Leistung mehr hat und der Lambda-Wert sehr mager wird, dann ist ein Kanal der PTU ausgefallen. Kaltes Wasser oder Kältespray drauf, oder notfalls eine Stunde mit offener Motorhaube warten, und es sollte weggehen.''' Sonst hat es eine andere Ursache.

Wichtiger Hinweis: Die PTU's von Billig-Anbietern, aber auch teilweise aus dem Ersatzteil-Handel, liefern ein unbrauchbares Drehzahl-Signal. OEM PTU's bekommt man z.B. von Amayama ([http://www.amayama.com]).

[[Kategorie:Technik]]
[[Kategorie:Begriffe]]

PTU

2024-08-08T12:44:01Z

Sbrunthaler:

[[Datei:PTU_Ansicht.jpg|right]]

PTU = Power Transistor Unit, löst auf Signal der [[ECU]] den Zündfunken aus.

Ausserdem liefert die PTU das Signal für den Drehzahlmesser.

Bis wir eine deutsche Version haben, hier erstmal der Verweis auf die englische Beschreibung: http://www.stealth316.com/2-pwrtransunit.htm (daher stammt auch das Bild).

Die PTU sitzt unter den Zündspulen, ist mit dem Motorblock über ein Trägerblech (gelbverchromt) verbunden und schlecht zu erreichen. Sie ist auf dem Trägerblech mit Wärmeleitpaste (!) montiert, ähnlich der CPU im PC, aber die Kühlwirkung scheint eher mägi zu sein:

'''Wenn der Motor warm ist und dann plötzlich nur noch auf 4 Zylindern (also unrund) läuft, keine Leistung mehr hat und der Lambda-Wert sehr mager wird, dann ist ein Kanal der PTU ausgefallen. Kaltes Wasser oder Kältespray drauf, oder notfalls eine Stunde mit offener Motorhaube warten, und es sollte weggehen.''' Sonst hat es eine andere Ursache.

Wichtiger Hinweis: Die PTU's von Billig-Anbietern, aber auch teilweise aus dem Ersatzteil-Handel, liefern ein unbrauchbares Drehzahl-Signal. OEM PTU's bekommt man z.B. von Amayama ([http://www.amayama.com]).

[[Kategorie:Technik]]
[[Kategorie:Begriffe]]

Datei:PTU Ansicht.jpg

2024-08-08T12:42:50Z

Sbrunthaler: Quelle: Stealth 316

== Beschreibung ==
Quelle: Stealth 316

PTU

2024-08-08T12:42:18Z

Sbrunthaler:

PTU = Power Transistor Unit, löst auf Signal der [[ECU]] den Zündfunken aus.

Ausserdem liefert die PTU das Signal für den Drehzahlmesser.

Bis wir eine deutsche Version haben, hier erstmal der Verweis auf die englische Beschreibung: http://www.stealth316.com/2-pwrtransunit.htm (daher stammt auch das Bild).

[[Datei:PTU_Ansicht.jpg]]

Die PTU sitzt unter den Zündspulen, ist mit dem Motorblock über ein Trägerblech (gelbverchromt) verbunden und schlecht zu erreichen. Sie ist auf dem Trägerblech mit Wärmeleitpaste (!) montiert, ähnlich der CPU im PC, aber die Kühlwirkung scheint eher mägi zu sein:

'''Wenn der Motor warm ist und dann plötzlich nur noch auf 4 Zylindern (also unrund) läuft, keine Leistung mehr hat und der Lambda-Wert sehr mager wird, dann ist ein Kanal der PTU ausgefallen. Kaltes Wasser oder Kältespray drauf, oder notfalls eine Stunde mit offener Motorhaube warten, und es sollte weggehen.''' Sonst hat es eine andere Ursache.

Wichtiger Hinweis: Die PTU's von Billig-Anbietern, aber auch teilweise aus dem Ersatzteil-Handel, liefern ein unbrauchbares Drehzahl-Signal. OEM PTU's bekommt man z.B. von Amayama ([http://www.amayama.com]).

[[Kategorie:Technik]]
[[Kategorie:Begriffe]]

Entlüftung des Kupplungs-Systems

2024-08-08T12:34:43Z

Sbrunthaler: /* Kupplungs-System entlüften */

= Kupplungs-System entlüften =

Diese Arbeit ist nötig, wenn der Master- oder Release-Zylinder der Kupplung getauscht werden mussten, oder wenn das System undicht war und die Hydraulik-Flüssigkeit (man verwendet hier auch Brems-Flüssigkeit) ausgelaufen ist.

Eine Anleitung (bisher noch auf Englisch) findet Ihr hier: http://www.stealth316.com/2-clutchbleeding.htm

[[Kategorie: Wartung]]
[[Kategorie: Reparatur]]