Grundlagen der Motorsteuerung mit AEM EMS2 - Versionsgeschichte

Sbrunthaler: /* AFR-Breitband-Sensor(en) integrieren */

2024-01-21T13:00:04Z

AFR-Breitband-Sensor(en) integrieren

Sbrunthaler: /* AEM EMS2 – Überlegungen zur Anwendung im 3000GT */

2024-01-21T12:50:37Z

AEM EMS2 – Überlegungen zur Anwendung im 3000GT

Sbrunthaler: /* AEM EMS2 – Überlegungen zur Anwendung im 3000GT */

2024-01-21T12:45:55Z

AEM EMS2 – Überlegungen zur Anwendung im 3000GT

Sbrunthaler: /* Gemisch richtig einstellen, Größe der Einspritzdüsen berücksichtigen */

2021-10-22T16:45:49Z

Gemisch richtig einstellen, Größe der Einspritzdüsen berücksichtigen

Sbrunthaler: /* Wie stellt man die Grundeinstellung des EMS2 für den 3000GT her? */

2021-10-22T16:01:41Z

Wie stellt man die Grundeinstellung des EMS2 für den 3000GT her?

Sbrunthaler: /* Wie stellt man die Grundeinstellung des EMS2 für den 3000GT her? */

2021-10-22T16:00:52Z

Wie stellt man die Grundeinstellung des EMS2 für den 3000GT her?

Sbrunthaler: /* Welche Sensoren sind wichtig? */

2021-10-22T15:56:03Z

Welche Sensoren sind wichtig?

Sbrunthaler: /* EGT-Sensoren verwenden */

2021-10-22T15:50:23Z

EGT-Sensoren verwenden

Sbrunthaler: /* Startverhalten */

2021-09-26T12:29:03Z

Startverhalten

Sbrunthaler: /* Startverhalten */

2021-09-26T12:28:34Z

Startverhalten

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 O2 #1 und O2 #2 sind in der Konfiguration die Sprungsonden, aber man ersetzt sie im Proogramm (!) durch die Eingänge der Breitband-Sonde(n). (Nicht die Sprungsonden mechanisch durch die Breitband-Sonden ersetzen, die Einbaupositionen sind zu dicht am Motor -> zu warm!)
-Die Zielwerte für AFR in der O2 MAP müssen ggf. je nach Anwendung angepasst werden. Die Anfangsmap ist aber brauchbar.
+Die Zielwerte für AFR in der O2 MAP müssen ggf. je nach Anwendung angepasst werden. Die Anfangsmap ist aber brauchbar; ob sie für Closed-Loop-Betrieb unter Vollast bei hohen Drehzahlen taugt, kann ich nicht beurteilen. Wie man an sinnvolle AFR-Werte kommt, die zur eigenen Anwendung passen, kann ich auch (noch) nicht sagen.
 === EGT-Sensoren verwenden ===

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 Siehe auch [[Umrüstung auf AEM EMS2]] für praktische Umbau-Hinweise!
-Dort bitte auch die Hinweise beachten: Das AEM EMS2 ist nicht mehr erhältlich.
+Dort bitte auch die Hinweise beachten: Das AEM EMS2 ist nicht mehr erhältlich. Es hat auch Nachteile, z.B. die relativ träge Lambda-Regelung (externer Lambda-Sonden-Controller, langsame CPU) und kein generelles Volumetric-Efficiency-Modell.
 == Grundaufgabe: Ersatz des Serien-Steuergerätes („ECU“) ==

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	Siehe auch [[Umrüstung auf AEM EMS2]] für praktische Umbau-Hinweise!		Siehe auch [[Umrüstung auf AEM EMS2]] für praktische Umbau-Hinweise!
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		+	Dort bitte auch die Hinweise beachten: Das AEM EMS2 ist nicht mehr erhältlich.

	== Grundaufgabe: Ersatz des Serien-Steuergerätes („ECU“) ==		== Grundaufgabe: Ersatz des Serien-Steuergerätes („ECU“) ==

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 == Welche Bereiche der AEMTuner Konfiguration müssen nachbearbeitet werden? ==
 === Gemisch richtig einstellen, Größe der Einspritzdüsen berücksichtigen ===
-In unserem (performance-orientierten) Setup benutzen wir das [[Speed-Density-Verfahren]] ([[MAP]]- und [[IAT]]-Sensor) anstelle des serienmäßigen [[MAF]]-Sensors. Das EMS2 ermittelt die benötigte Spritmenge aus diesen Messwerten über die [[Fuel-Map]], und den Zündzeitpunkt über die [[Ingnition-Map]]. Durch die einzelnen Zellen je Load/RPM wird praktisch die individuelle VE ([[Volumetric Efficiency]]) in jedem Betriebszustand abgebildet. Das heißt aber auch zum Glück, dass man nur bei mechanischen / strömungstechnischen Änderungen HINTER der IAT/MAP-Messung (also im Ansaugkrümmer und Zylinderkopf) neu abstimmen muss.
+In unserem (performance-orientierten) Setup benutzen wir das [[Speed-Density-Verfahren]] ([[MAP]]- und [[IAT]]-Sensor) anstelle des serienmäßigen [[MAF]]-Sensors. Das EMS2 ermittelt die benötigte Spritmenge aus diesen Messwerten über die [[Fuel-Map]], und den Zündzeitpunkt über die [[Ignition-Map]]. Durch die einzelnen Zellen je Load/RPM wird praktisch die individuelle VE ([[Volumetric Efficiency]]) in jedem Betriebszustand abgebildet. Das heißt aber auch zum Glück, dass man nur bei mechanischen / strömungstechnischen Änderungen HINTER der IAT/MAP-Messung (also im Ansaugkrümmer und Zylinderkopf) neu abstimmen muss.
 Als erstes sollte die Fuel Map mit Hilfe der Zielwerte in der O2 F/B Tabelle grob eingestellt werden. Dazu benötigt man sinnvolle AFR-Werte für die einzelnen Zellen dieser O2 F/B Map. Die mitgelieferte O2 F/B Map ist eher konservativ (=fett). Mit Hilfe des AEMTuner Programms könnte man die Fuel Map automatisch anpassen lassen, sodass die Werte in den Zellen schon so stehen, dass im Fahrbetrieb nur noch minimale Nachregelung nötig wird - dies ist aber auch nur eine grobe Näherung, damit man erstmal fahren kann.

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 Ist das erledigt, kann man die Verbindung zwischen PC und EMS2 per USB herstellen. Bei neueren Windows-Versionen (ab 8) geht das u.U. etwas hakelig, unbedingt vorher die von AEM gelieferten Treiber installieren, solange das EMS2 noch nicht angeschlossen ist.
-Es dauert nach dem "ECU connect" etwas, aber dann wird die ECU-"Lampe" am unteren Rand grün. Eine eventuell vorhandene Kalibrierung wird in den PC geladen. Bekommt man keine Verbindung, sind entweder die Treiber falsch installiert, oder man benutzt einen USB-Hub, der ungeeignet ist. Mit direkter Verbindung probieren.
+Es dauert nach dem "ECU connect" etwas, aber dann wird die ECU-"Lampe" am unteren Rand grün. Eine eventuell vorhandene Kalibrierung (bei gebrauchtem EMS2) wird in den PC geladen und könnte gespeichert werden. Bekommt man keine Verbindung, sind entweder die Treiber falsch installiert, oder man benutzt einen USB-Hub, der ungeeignet ist. Mit direkter Verbindung probieren.
 Jetzt kann man per Menüpunkt die 3000GT Map hochladen; initial ist keine auf dem EMS2 drauf.

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 Beim Ändern der Breakpoints versucht das Programm, die Maps anzupassen. Das funktioniert nur begrenzt, die Fuel Map wird z.B. zu mager. Daher sollte man das halt machen, BEVOR man die Map an das eigene Setup anpasst bzw. auf den Prüfstand geht. Man kann sich auch die Vorher-Werte per Copy-and-Paste in eine Excel-Tabelle zaubern, damit man einen Vergleich hat, um die Maps wieder ungefähhr in die richtige Grössenordnung zu bringen.
-Ist das erledigt, kann man die Verbindung zwischen PC und EMS2 per USB herstellen. Bei neueren Windows-Versionen (ab 8) geht das u.U. etwas hakelig. Prozedur: Programm starten, Einstellungen vornehmen (USB-Verbindung), einstecken, Zündung ein. Den Installationsversuch für Treiber kann man abbrechen. Im Programm "ECU Connect" anwählen. Irgendwann meldet sich das Programm mit einem grünen "Blinklicht" und versucht, die ECU zu identifizieren; dann den USB-Stecker ziehen und sofort wieder einstecken, und siehe da: Es geht. Eventuell muss man das mehrmals wiederholen.
+Ist das erledigt, kann man die Verbindung zwischen PC und EMS2 per USB herstellen. Bei neueren Windows-Versionen (ab 8) geht das u.U. etwas hakelig, unbedingt vorher die von AEM gelieferten Treiber installieren, solange das EMS2 noch nicht angeschlossen ist.
 Jetzt kann man per Menüpunkt die 3000GT Map hochladen; initial ist keine auf dem EMS2 drauf.
-Wichtig ist es, vor dem ersten Startversuch in der Software die mechanische OT-Markierung auf der Schwungscheibe mit dem Kurbelwellen-Sensor-Wert zu synchronisieren (Wizzard vorhanden).
+Wichtig ist es, vor dem ersten Startversuch in der Software die mechanische OT-Markierung auf der Schwungscheibe mit dem Kurbelwellen-Sensor-Wert zu synchronisieren (Wizzard vorhanden), das ist die Zündzeitpunkt-Kalibrierung.
 Ausserdem muss man das Gleiche mit dem Drosselklappen-Sensor (engl. TPS) tun, auch per Wizzard. Dann kann es losgehen: Start your engine!

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 # EGT-Sensor: „Exhaust Gas Temperature“, Abgas-Temperatur. Es empfiehlt sich wegen der Bauweise des 6G72 Motors, je Abgaskrümmer (also je Zylinderbank) eine EGT-Sonde einzusetzen. Man nehme K-Type Sensoren, die gehen nicht kaputt und sind schnell, benötigen jedoch einen Signalwandler.<br/> Zweck: Erkennung von zu hohen Abgastemperaturen zur Vermeidung von Schäden an Turboladern und anderen Teilen. Konfiguration durch Zuweisung der jeweiligen Sonde zu Zylindern (1...3 und 4...6) und Einschalten von EGT Feedback (aber nur zu Logging- und Überwachungs-Zwecken).
 # Klopf-Sensor: Der Serien-Klopf-Sensor wird weiterverwendet, es kann aber ein 2. Klopfsensor angeschlossen werden.<br/> Zweck: Erkennung von Motorklopfen („Detonation“) und entsprechende Reaktion zur Vermeidung von Motorschäden.
-# OEM-Sensoren: Drosselklappen-Stellung, Kurbelwellen-Stellung, Nockenwellen-Stellung, Lambda-Sprungsonden-Werte u.v.a.m. werden über den OEM Kabelbaum übermittelt und ggf. vom EMS2 ausgewertet.
+# OEM-Sensoren: Drosselklappen-Stellung, Kurbelwellen-Stellung, Nockenwellen-Stellung u.v.a.m. werden über den OEM Kabelbaum übermittelt und ggf. vom EMS2 ausgewertet.
 == Wie stellt man die Grundeinstellung des EMS2 für den 3000GT her? ==

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 Im „Sensors“ Tab kann man sich ein Channel-Fenster mit den EGT-Werten bauen.
-GradC sind als Grenzwert eingestellt, darüber geht die Steuerung mglw. in den Notlauf (noch zu klären!).
+Es macht keinen Sinn, gleichzeitig über AFR und EGT zu ''regeln'' (was ja auch einleuchtet). Die EGT-Meßwerte verwendet man also, um bei Überschreitung der eingestellten max. Temperatur mehr Sprit zur Kühlung einzuspritzen ("Notlauf"), aber hauptsächlich für das Logging.
 === Ladedruck-Regelung über Boost Control Solenoid Valve (BCSV) einstellen und einschalten ===

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 Ist auch eine Fummelei, man muss vermutlich alle Temperaturbereiche durchtesten, das macht sich am besten, wenn man kalt startet.
-Aber ACHTUNG: Das klappt alles nicht, wenn man nicht vorher wie oben beschreiben die Leerlauf-Einstellungen in Ordnung gebracht hat! "Idle% vs Target" muss für alle möglichen Leerlauf-Drehzahlen lt. "Idle Target Base" korrekt funktionieren, auch für >1000!
+'''Aber ACHTUNG: Das klappt alles nicht, wenn man nicht vorher wie oben beschreiben die Leerlauf-Einstellungen in Ordnung gebracht hat!''' "Idle% vs Target" muss für alle möglichen Leerlauf-Drehzahlen lt. "Idle Target Base" korrekt funktionieren, auch für >1000!
 == Wie funktioniert das Tuning auf dem Prüfstand? ==

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	Ist auch eine Fummelei, man muss vermutlich alle Temperaturbereiche durchtesten, das macht sich am besten, wenn man kalt startet.		Ist auch eine Fummelei, man muss vermutlich alle Temperaturbereiche durchtesten, das macht sich am besten, wenn man kalt startet.
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		+	Aber ACHTUNG: Das klappt alles nicht, wenn man nicht vorher wie oben beschreiben die Leerlauf-Einstellungen in Ordnung gebracht hat! "Idle% vs Target" muss für alle möglichen Leerlauf-Drehzahlen lt. "Idle Target Base" korrekt funktionieren, auch für >1000!

	== Wie funktioniert das Tuning auf dem Prüfstand? ==		== Wie funktioniert das Tuning auf dem Prüfstand? ==