Bremsen-Upgrade: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 17. Juli 2026, 13:12 Uhr

Verbesserung der Bremsanlage beim 3000GT

Kurzfassung

Bei den Fahrzeugen aus USA sowie generell bei Gen.1 und Dodge Stealth sind die Bremsen nicht ausreichend dimensioniert, um aus den bei uns üblichen Autobahn-Geschwindigkeiten zügig zu Stehen zu kommen. Auch die Gen.2 EU-Bremse neigt zu Ausfallerscheinungen (Rubbeln, Fading, Schlag ... alles was es so gibt). Letzteres bekommt man ein wenig durch Verwendung von FERODO Sport-Bremsbelägen (FDS 986) in den Griff, aber das Gelbe vom Ei ist das nicht (Erfahrung von Deutschen Autobahnen mit voll beladenem Urlaubs-Gen.2).

Deshalb die dringende Empfehlung, leistungsfähigere Bremsen eines Drittanbieters einzubauen. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass ein Gutachten vorliegt und die neue Bremsanlage eintragungsfähig ist: Das bekommt man z.B. bei Movit, Brembo und StopTech! Meist reicht die Umrüstung der Vorderachse aus, auf der Hinterachse kann man die Serienscheiben mit EBC-Belägen oder evtl. EBC-Scheiben (ABE) fahren, letztere passen aber u.U. nicht.

Warum nur Vorderachse? Weil der 3000GT kopflastig ist. Beim Bremsen wird
die HA sehr leicht, und wenn man dort jetzt schlecht dosierbare große
Scheiben drauf hat, verliert man leicht die Hinterachse. STOPTECH hat's
sogar berechnet und gemessen.)

Beispiel: StopTech 355mm VA, 4-Kolben-Sattel, braucht 18" Felgen (z.B. OZ UltraLeggerea). Einbau mit Gutachten gibt es bei verschiedenen Händlern. Stahlflex-Leitungen für bessere Dosierung, härteres Ansprechen und gegen Marder werden mitgeliefert, an der HA ggf. separat von Fischer oder Goodridge montieren.

Langfassung aus dem GT-Driver Forum (Archiv)

Generell

Der GT, zumindest ab der 2.Generation, verfügt über eine vergleichsweise sehr wirksame Bremsanlage mit entsprechenden Bremswegen. Bei evtl. Vergleichen der Bremswege mit anderen Fahrzeugen darf natürlich nicht der wichtige Einfluß der Reifen auf den Bremsweg übersehen werden. Allein durch Wechsel des Reifentyps kann z.B. der Bremsweg von 100km/h auf 0 von 40m auf 38m verkürzt werden.

Aufgrund der dynamischen Achslastverlagerung müssen die vorderen Bremsen ca. 70% der gesamten Bremsleistung aufbringen.

Bevor man an Tuningsmaßnahmen der Bremse denkt, sollte zunächst die originale Bremsanlage und ihr Umfeld vollständig in Ordnung sein.

Verbesserungen der Bremsanlage sind vor allem für Beseitigung oder Abschwächung von Problemen bei hoher Belastung der Bremsanlage sinnvoll. Diese können vor allem bei sehr scharfer Fahrweise, flotten, hochsommerliche Passfahrten oder natürlich bei Einsätzen auf Rennstrecken auftreten. Neben erhöhtem Verschleiß können u. a. dabei, meist verursacht durch Überhitzung auftreten:

Fading,d. h. Nachlassen der Bremswirkung
Dampfblasenbildung der Bremsflüssigkeit
Verunstaltungen der Bremsscheiben z.B. Verzug, Hot-Spot-Bildung, Risse usw.

Diese Fehler bleiben meist dauerhaft und zeigen sich z.B. beim Abbremsen durch Rubbeln, Vibrieren, Schütteln u.ä. mit entsprechenden Folgen auf Lenk- und Führungselemente des Fahrwerks. Im Extremfall können angerissene Scheiben auch brechen.

3000GT - Bremsentuning

Upgrade 1. Generation Bei der Anlage der 1.Generation besteht schon eher Handlungsbedarf, vor allem bei älteren US-Modellen (z.T. hinten Faustsattel). Ein Umbau auf die neuere Anlage ist technisch möglich, gewisse Anpassarbeiten sind allerdings erforderlich, z.B. an den Abschirmblechen. Außerdem können , je nach Ausführung, die vorderen Felgen nicht mehr über die neuen Sättel passen, d.h. andere Felgen oder Distanzscheiben. Dies gilt auch für verschiedene andere Bremssattel-Upgrades.

Kühlung Verstärkte Kühluftzufuhr, vor allem wirksam bei der 1.Generation und US-Versionen, da diese noch nicht die vorderen Luftleitschaufeln an den unteren Querlenkern besitzten. Positiv wirken sich auch „offene“ Felgen aus. Im Sommer kann man evtl. noch die vorderen Abschirmbleche der Scheiben entfernen.

Höherwertige Bremsflüssigkeit Bremsflüssigkeit nach DOT 5.1 besitzt einen höheren Siedepunkt und verhindert dadurch Dampfblasenbildung. Näheres dazu unter „GT-Technik“ – „Reparatur, Wartung..“ -„Bremsflüssigkeit““

Bremsbeläge Eine sehr wichtige Komponente. Generell ist ein Bremsbelag ein Kompromiss verschiedener Anforderungen bzw. Eigenschaften. Wichtig sind unter anderem: Reibwert (auch in Abhängigkeit von der Temperatur), Abrieb Belag, Abnutzung Scheibe, Bremsstaubanfall, Bremsgeräusche, Neigung zum Quietschen, Temperaturbereich, Temperaturbeständigkeit, Fadingneigung, Umweltverträglichkeit, Montage zulässig? usw.

Es geht hier auch weniger um gut oder schlecht, vielmehr ist wichtig, ob der Belag für den speziellen Einsatzzweck bzw. Fahrstil geeignet ist, oft ist es ein Kompromiss.

Beispiel 1: „Rennbelag“ XYZ Typ ABC hat zwar eine hohe Temperaturbeständigkeit und auch einen hohen Reibwert, aber diesen bringt z.B. erst ab 90°C Belagtemperatur, außerdem neigt er zum Quietschen und nutzt die Scheiben stark ab. D. h. dieser Belag wäre für durchschnittlichen Alltagsbetrieb kaum geeignet. Denkt zum Beispiel an die morgendliche Fahrt zur Arbeit, ein Schulkind springt auf die Strasse und ihr habt einen viel zu langen Bremsweg weil die Beläge gerade nur 10°C haben. Außerdem hat dieser Belag z.B. keine KBA-Zulassung (Entfall Betriebserlaubnis). Da hat man dann insgesamt jede Menge Probleme!

Beispiel 2: Belag ZYX Typ CBA ist sehr leise, hält lange, preisgünstig war er auch. GT-Treiber 3K hat einen strammen Gasfuß und will im Gebirge mal der Freundin zeigen was er und der GT können. Nach der 8. Spitzkehre wird die Bremswirkung zunehmend schlechter, außerdem duftet es im GT nicht mehr nach Channel Nr. 9, sondern es stinkt gewaltig nach verschmorten Schuhsohlen (bzw. Belägen). Aus den Radkästen steigen Qualmwolken. Da muss er froh sein, wenn er mit dem GT überhaupt noch heil runter kommt.

Beides sind trotzdem an sich keine schlechten Beläge, aber eben für den jeweiligen Verwendungszweck ungeeignet.

Evtl. muß man vor speziellen Einsätzen ( z.B. Wochenende Hockenheim) dafür passende Beläge montieren.

Rennbeläge müssen übrigens regelrecht „eingebremst" und "entgast" werden, d. h. durch kalkulierte Erwärmung werden bestimmte Komponenten des Belags ausgetrieben.

Kurzum: Äußerste Vorsicht bei der Belagwahl! Im Zweifel lieber beim Originalbelag oder bei bewährten Qualitäten bleiben. Manche Belaghersteller bzw. Händler haben z.B. Infos über Eigenschaften und Verwendung im www.

Bremsscheiben

Serienmäßig ist der GT mit (v+h) innenbelüfteten Bremsscheiben ausgestattet

1.Gen.  VA  298 mm,  HA 284 mm 
2.Gen.  VA  314 mm,  HA 295 mm

Sportbremsscheiben Meistens werden hierbei Scheiben mit bearbeiteten Reibflächen eingesetzt. Es gibt gelochte, geschlitzte und kombinierte Versionen gelocht/geschlitzt.

Diese Scheiben bringen generell gewisse Vorteile, z.B.:

Weniger „Verglasen“ der Beläge (gut auch für „Hausfrauenbetrieb“), Beläge bleiben griffiger, bessere Bremsleistung (Ausgasungen +Staub können leichter entweichen), meist bessere Bremswirkung bei Regen (Wasser bzw. Dampf wird besser aus dem Reibbereich entfernt), Bessere Kühlung der Scheiben ( bei gelochten ca. 40°C niedriger als bei Vollscheiben), Optik - „Racinglook“.

Naturgemäß gibt es aber auch einige Nachteile, z.B.:

Höherer Belagverschleiß, stärkere Geräusche (vor allem bei geschlitzten und kombinierten Scheiben), brauchen evtl. „Wartung“ (Löcher /Schlitze freimachen, z.B. mit Ohrstäbchen, Holz, evtl. Bohrer), gelochte Scheiben neigen zu Mikrorissbildung um die Bohrungen (passiert sogar bei Original-Porsche-Turbo-Scheiben).

Auch im Rennbetrieb werden beide Arten bzw. Kombinationen eingesetzt, welche besser sind wird oft diskutiert. Tendenziell kann man aber sagen: Gelochte Scheiben sind leiser und temperaturmässig etwas günstiger, neigen aber stärker zu Rissbildungen.

Angeboten werden diese Scheiben von verschiedenen Herstellern bzw. Händlern z.B. Stillen, Brembo, Bremsa, Tarox, bremsentuning.de (teilweise auch als Adapterlösung mit „Topf“ z.B. von bremsa) Man sollte aber keine Wunder erwarten! Manche Scheiben sind übrigens wg. Schlitzdesign bzw. Ausführung der inneren Belüftungskanäle drehrichtungsgebunden.

Keramikscheiben

können wir derzeit noch vergessen. Außer abartigen Preisen (Ersatzscheibe Porsche ca. 6700 Euro / Stück!) gibt es auch noch etliche technische Probleme. Da haben sich ein paar Hersteller zu weit aus dem Fenster gelehnt ( bzw. zu viel vor dem PC gesessen zu viel PR gemacht und zu wenig Praxisversuche).

Stahlflexbremsleitungen

Bringen zwar keinen kürzeren Bremsweg, aber ein strafferes Pedalgefühl und etwas bessere Dosierbarkeit der Bremse. Auch Mardern „bleibt das Maul sauber“.

Bremsenupgrade - Komplettlösungen Es gibt von verschiedenen Anbietern komplette Sätze, d.h. Bremssättel, Scheiben, Beläge, Bremsleitungen sind aufeinander bzw. das Fahrzeug abgestimmt sind. In Deutschland vor allem von Movit (Porsche/Brembo mit TÜV-Eintragung), in USA auch von AP. Bringen insgesamt schon eine nochmalige Steigerung, allerdings auch zu entsprechenden Preisen (ab ca. 4500Euro komplett).

Hinweis: Vorteilhaft, gut getestet und preiswerter ist eine STOPTECH Anlage für die Vorderachse!

[color=blue]Insgesamt[/color] Verbesserungen an der Bremsanlage sind bei entsprechendem Einsätzen bzw. Fahrstil schon sinnvoll, müssen aber wohlüberlegt und abgestimmt sein.

Achtung:

Arbeiten an der Bremsanlage sollten nur mit notwendiger Vorbildung und Erfahrung und mit äußerster Sorgfalt ausgeführt werden.
Veränderungen, soweit erforderlich, durch TÜV / MFK usw. eintragen lassen.
Nur zugelassene und erprobte Komponenten, Verschleißteile und Betriebsstoffe renommierter Hersteller verwenden! Wer hier spart, spart an der falschen Stelle und gefährdet sich und andere!

(Quelle: https://archiv.3000gt.org/viewtopic.php?f=34&t=144)

Kritische Diskussion von Verbesserungen und Problemlösungen an Scheiben und Belägen

Das Problem

Die meisten GT-Driver kennen das Problem: Neu Serien- oder Sport-Scheiben mit OEM Maßen drauf, neue hochwertige Beläge, aber nach ein paar stärkeren Bremsungen auf der Autobahn oder einfach nach einer gewissen (subjektiv kurzen) Fahrleistung rubbeln die Bremsen oder schlagen an der Vorderachse so heftig, dass es einem fast das Lenkrad aus der Hand zu reissen droht.

Das ist sehr frustrierend und schon tausendmal diskutiert worden, aber unter Beibehaltung des Serien-Zustandes nicht zu verhindern - die Autos sind zu schwer für die OEM Breams-Anlage.

Erfahrungen

Meine persönlichen Erfahrungen, Auswahl kurz zusammengefaßt:

EBC-Scheiben und EBC-Beläge auf dem Gen.2 Coupé mit Kühl-Schaufeln: Nur unwesentlich längere Lebensdauer als die billigen OEM ähnlichen Scheiben.
Big Brake Kit (vorn) von STOPTECH auf dem Coupé mit FERODO DS2500: Seit JAHREN trotz Trackdays und Urlaubsfahrten auf den Autobahnen überhaupt keine Probleme mehr.
Spyder (2 Tonnen) ohne Kühl-Schaufeln: Hochwertige Scheiben eines englischen Anbieters haben erstmal mit EBC Redstuff sehr gut funktioniert, sogar problemlos auf der Rennstrekce, aber nach einer Weile und ziemlich schlagartig fingen sie auch an zu rubbeln und dann zu schlagen.
Am Spyder die schlagenden Scheiben und Naben vermessen: +/- 0,005 mm Abweichung bei kalter Scheibe. Da hilft Abdrehen genaug gar nix, also Scheiben gegen BLUEPRINT ausgetauscht (Beläge behalten, waren kaum verschlissen, funktioniert).

Ursachenforschung

Eine moderne Bremsscheibe ist von innen belüftet, d.h. an der Nabe strömt (hoffentlich kühle) Luft in die radial nach außen verlaufenden Kühlkanäle der Scheibe hinein und tritt an der Peripherie wärmer wieder aus.

Die Scheibe wird dennoch warm, und Stahl dehnt sich bei Erwärmung nun mal aus. In ganz extremen Fällen verzieht sich die ganze Scheibe, aber das kommt m.E. bei modernen Produkten nicht mehr vor. Weniger offensichtlich, aber in unserem Fall der Haupt-Übeltäter sind die Stege zwischen den Kühlkanälen! Hier sind Aussen- und Innen-Oberfläche der Scheibe durch einen Steg aus Stahl verbunden, und diese Setege dehnen sich anders aus als das Material an den Kühlkanälen.

Was passiert? Nach einer Weile verschleißen die Oberflächen der Scheibe, d.h. die Materialstärke wird geringer, und das Ausdehnungverhalten bei den Stegen weicht immer stärker von dem bei den Kanälen ab. Sobald sich die Scheibe also nur ein wenig erwärmt, fängt es an zu rubbeln und zu schlagen. Genau das habe ich mehrmals beobachtet. Ist die Scheibe kalt, sieht und misst man nix.

Das dauert mit hochwertigen Scheiben und Belägen etwas länger, passiert aber irgendwann auch, und manchmal zeimlich schlagartig.

Natürlich gibt es auch andere Ursachen, die sich aber besser vermeiden oder reparieren lassen, wie z.B. neuen Beläge, deren Material sind nicht mit den Rückständen der alten Beläge auf der Scheibe vertragen, oder überhaupt minderwertige Beläge,m die verglasen oder sehr schnell (oder auch gar nicht!) angetragen werden. Anderes Thema, gutes Material verwenden. Über den Rest der Bremsanlage (Leitungen, Ventile, Zangen, Fluid) reden wir hier nicht.

Maßnahmen an der OEM Anlage

Was kann man also effektiv tun, um mit der OEM Anlage glücklich zu werden?

Eine Möglichkeit: Scheiben und Beläge häufig wechseln, billige Scheiben und gute Beläge (FERODO, EBC), ist zwar Arbeit, aber hift auch eine Weile.

Auch gerne empfohlen: Bremsenkühlung verbessern. Dazu hier ein paar Überlegungen:

Die Luftmenge, die (auch mit Leitschaufeln oder anderen Umlenkungen) durch die Kanäle der Scheiben strömen kann, ist begrenzt. Ausserdem ist der Wärme-Übergang von Stahl zu Luft auch nicht besonders stark. Daher (und das kann man auch durckrechnen) eignet sind bei gegebener Geometrie und Masse der Scheiben und möglicher Luftmenge dieser Kühlluft-Strom nur dazu, die Scheiben ZWISCHEN zwei Bremsvorgängen wieder etwas herunter zu kühlen, aber nicht, WÄHREND des Bremsvorganges nennenswert Abwärme abzuführen. Die Beläge/Zangen übernehmen auch ein wenig, aber die Fläche und Kapazität sind unterdimensioniert bei der OEM-Anlage

Erst eine größere Oberfläche und eine insgesamt größere Masse der Scheiben UND eine verstärkte Wärme-Abfuhr durch Beläge und Bremszangen könnte dazu führen, dass man auch längere Bremsvorgänge (Pass-Abfahrt) ohne Langzeit-Auswirkungen durchhält, oder über einen längeren Zeitraum mehrere kurze, heftige Bremsvorgänge ohne Verluste überstehen kann (Rennstrecke).

Ehe man also hunderte Stunden in die Kontruktion einer optimierten, Kühlluft-Zuführung investiert, lieber gleich dir große Bremse kaufen und für immer seine Ruhe haben, also:

Letzter Ausweg

Da diese Maßnahmen aber entweder mühsam und unbefriedigend sind oder einfach nicht helfen: Big Brake Kit einbauen, STOPTECH gibt es nicht mehr, aber K-Sport, BREMBO und MoveIt sind zwar teuer aber verfügbar mit Gutachten. Evtl. kann man auch die BREMBO Anlage vom Evo mit entsprechenden Umbauten einsetzen, da gibt es was mit Gutachten, aber das kenne ich nicht.