Technik

Das Konzept des 3000GT

Quelle: my3kgt.insel.de

Der 3000GT (zumindest die 4x4 Turbo oder VR4 Version) stellt einen Kompromiss auf dem Stand der Technik von 1991...1999 zwischen guten Fahrleistungen, hoher Sicherheit, guter Bedienbarkeit und Alltagstauglichkeit dar. Dabei ist ein schnelles, sicheres, bequemes, aber auch eher schweres Auto herausgekommen, das aus meiner Sicht aber dennoch vielen heute „modernen“ Fahrzeugen überlegen oder zumindest ebenbürtig ist (der Alfa Romeo Spider AWD ab 2006 ist z.B. genauso schwer, hat aber kaum Laderaum). Heute macht man mehr mit Elektronik, und es stehen leichtere und belastbarere Werkstoffe zur Verfügung.

Der 3000GT (Z16) verfügt über einen Turbomotor, der ihm im Serienzustand 286 PS verleiht. Die Maschine hat knapp 3 Liter Hubraum, 6 Zylinder und 2 parallel arbeitende Turbolader. Diese Leistung verhilft dem GT zu einer Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 250 Km/h. Ob hier abgeregelt wird, darüber streiten sich die Gurus – mit etwas Tuning erreicht man nach Tacho deutlich über 290, und der Tacho zeigt ziemlich genau 10% mehr an als z.B. laut GPS anliegen.

Der permanente Allradantrieb sorgt dafür, dass das enorme (serienmäßige) Drehmoment von 407 Nm in jeder Fahrsituation auf die Strasse gebracht werden kann. Er trägt allerdings auch erheblich zum hohen Gewicht (ca. 1750 Kg) und zu den mechanischen Widerständen bei. Dennoch darf man mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in ca. 5,9 Sekunden prahlen. Die Kraftverteilung VA/HA liegt beim 3000GT übrigens bei 45:55, es geht also etwas mehr Drehmoment auf die Hinterachse.

Alternativen wären eine elektronische Traktionskontrolle bei nur einer angetriebenen Achse, auch z.B. ESP genannt. Ein solches System sorgt dafür, dass das Drehmoment begrenzt wird, das an die Antriebsräder weitergeleitet wird, sodass diese nicht durchdrehen. Das heißt aber auch, dass eben nicht immer das volle Drehmoment zur Verfügung gestellt wird! ESP ist wohl aus Kosten- und Gewichtsgründen die heute (2011) übliche Lösung.

Eine andere Alternative ist ein Automatik-Getriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler anstelle der mechanischen Kupplung. Dieser Drehmomentwandler führt ebenfalls dazu, dass die angetriebenen Räder nicht oder nur sehr kurzzeitig durchdrehen, indem er das „überschüssige“ Drehmoment in Wärme umwandelt – es steht also auch nicht für die Beschleunigung zur Verfügung. Außerdem hat ein Automatikgetriebe auch ein hohes Gewicht und hohe mechanische Widerstände. Toyota ging diesen Weg im Supra Mk IV, den es allerdings auch mit Handschaltung gab.

Durch die Allradlenkung und das elektronisch gesteuerte Hydraulik-Fahrwerk (Electronic Chassis Steering „ECS“) wird sichergestellt, dass die Reifen des 3000GT immer optimale Verbindung zum Fahrbahnbelag behalten, indem die Berührungsfläche immer so groß wie möglich gehalten wird und die Last möglichst gleichmäßig auf alle 4 Räder verteilt wird. Je höher die Geschwindigkeit, desto härter werden die Federbeine eingestellt, um die Seitenneignung zu minimieren. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit lenken die Hinterräder um ca. 1,5 Grad gleichsinnig mit, um die Kontaktfläche Reifen – Fahrbahn möglichst groß zu halten und den Antriebs-Vektor zum Kurveninnenradius zu richten.

Die hohe Endgeschwindigkeit verdankt der GT auch seiner günstigen Aerodynamik. Er ist niedrig und außen relativ glatt und gerundet, außerdem verfügt er über aktive Spoiler (Frontschürze und Heckflügel), die ab etwa 80 Km/h ausfahren. Diese Mechanik macht ihn aber nicht eben leichter, und der Heckflügel dient dem Abtrieb und erhöht den Luftwiderstand.

Nicht optimal gelungen sind nach Meinung einiger Fahrer Lenkung und Bremsen. Die Lenkung ist vergleichsweise leichtgängig, und bei einem großen Wendekreis von 12m bietet sie nur geringe Rückmeldung. Durch Wahl geeigneter Bereifung kann man diesen Nachteil etwas ausgleichen. Eher als Handicap darf man die Serien-Bremsanlage betrachten, die zwar beim Gen2 (den ich fahre) gegenüber dem Gen1 und insbesondere den US-Modellen schon verbessert wurde, die aber noch immer zu sehr zum Fading und zu Vibrationen durch wärmebedingten Scheibenverzug neigt. Im Bereich Tuning findet man allerdings brauchbare Hinweise, wie das zu verbessern sei.

Baugruppen und Komponenten im Detail

Motor

Varianten

In Europa wurde nur der Turbomotor mit ca. 286PS ausgeliefert. In anderen Ländern gab es auch Sauger-Varianten mit ca. 220PS. Vom Dodge Stealth existiert eine "Base" Version, die es nur auf 160PS (?) bringt.

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Motorblock

Beim Motor handelt es sich um einen vorn quer eingebauten V6 von Mitsubishi mit der Bezeichnung "6G72". Der Motor hat serienmäßig knapp 3 Liter Hubraum. Der Block wurde auch in verschiedenen anderen Modellen verwendet (Pajero, Sigma, Galant).

Zylinderköpfe

Die Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall. Beim 3000GT (EU-Modell) besitzt der Motor eine DOHC-Ventilsteuerung, d.h. 2 obenliegende Nockenwellen. Jeder Zylinder hat 2 Einlaß- und 2 Auslaß-Ventile. Diese werden über Hydrostößel betätigt, welche bei den frühen Modellen sowie bei hoher Laufleistung zur Geräuschbildung ("Klackern", "Tickern") neigen; legendäres Mitsubishi-Problem.

Es gibt auch SOHC-Motoren (eine Nockenwelle je Kopf), allerdings nur bei den Non-Turbo-Modellen.

Aufladung

Beim Turbomotor kommen 2 Turbolader von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) vom Typ TD04-13G (in USA TD04-09B) zum Einsatz. Diese sind zwar relativ "klein", laufen aber schnell hoch und haben ihren höchsten Wirkungsgrad in einem Druckverhältnis-Turbinendrehzahl-Bereich, der beim 6G72 Motor und der verwendeten Luftführung in einem breiten Betriebsbereich erreicht werden kann.

Abgasführung

Durch den Quereinbau liegt der eine Abgasstrang vorn, der andere hinten (also zwischen Motor und Motrraum-Rückwand). Der hintere Abgasstrang ist sehr ungünstig zu erreichen, allerdings ist der verwendete Abgaskrümmer ordentlich gestaltet. Der vordere Abgaskrümmer ist strömungstechnisch ungünstiger und kann gelegentlich reissen.

Hinter den Krümmern folgen die Turbos, daran schliessen sich Vor-Katalysatoren an, die die Abgas-Entgiftung schon unmittelbar nach dem Kaltstart sicherstellen sollen. Danach werden die Abgasstränge über eine sog. Downpipe zusammengeführt; im Serienzustand einfach rechtwinklig und damit strömungsungünstig.

Es schliesst sich der Haupt-Katalysator an, von dort führt ein Rohr in den linken Endschalldämpfer. Damit könnte eigenlich schon Schluss sein, aber aus welchen Gründen auch immer hat sich Mitsubishi entschieden, auch einen rechten ESD einzubauen und zu diesem ein Überleitungsrohr von linken ESD zu ziehen.